Propositions pour le transport ferroviaire

En 2021, la FĂ©dĂ©ration des syndicats CGT des cheminots a produit deux documents dĂ©taillant les diffĂ©rents ressorts d’une impulsion politique nouvelle en faveur du transport ferroviaire et fait des propositions prĂ©cises d’organisation et de financement de la SNCF. Une Ă©lue rĂ©gionale en fait la synthĂšse.

*MURIEL TERNANT est secrétaire fédérale PCF du Territoire de Belfort et conseillÚre régionale de Bourgogne-Franche-Comté.

Les deux contributions dĂ©taillĂ©es et documentĂ©es de la FĂ©dĂ©ration des syndicats CGT des cheminots constituent des boĂźtes Ă  outils prĂ©cieuses pour les dĂ©fenseurs et militants du transport par rail ; ils y trouveront donnĂ©es chiffrĂ©es, argumentaires, explications techniques et mesures concrĂštes pouvant alimenter les mobilisations d’usagers comme les interventions institutionnelles, de l’échelon local Ă  l’échelon national.

La performance d’un systĂšme ferroviaire, mesurĂ©e en intensitĂ© de l’usage, en qualitĂ© et en sĂ©curitĂ©, est d’abord une affaire de financement. C’est ce que montre, en Ă©tablissant une corrĂ©lation entre le niveau de dĂ©pense et la performance, un rapport de Boston Consulting Group de 2017. En ce qui concerne le fret, c’est un investissement massif qui est requis, dans un nouveau maillage fin du rĂ©seau, avec des triages et des voies ferrĂ©es, diffĂ©rents matĂ©riels roulants spĂ©cialisĂ©s dans plusieurs types de volumes, pour construire une offre complĂšte et cohĂ©rente qui permettra de capter des flux qui n’assureront l’équilibre Ă©conomique que sur le temps long. Cela suppose une logique de subventionnement Ă  l’opposĂ© de la recherche de profits immĂ©diats, expliquant pour une grande part pourquoi la libĂ©ralisation du fret ferroviaire s’est accompagnĂ©e d’une rĂ©duction de prĂšs de la moitiĂ© des volumes transportĂ©s.

POUR DES NOUVELLES SOURCES DE FINANCEMENT

Une proposition est par exemple la nationalisation les sociĂ©tĂ©s d’autoroutes, dont un rapport du SĂ©nat de 2020 prĂ©voit que leurs dividendes pourraient atteindre aprĂšs 2022 environ 40 milliards d’euros, dont 32 milliards pour Vinci et Eiffage. Il est Ă©galement proposĂ© de remettre en chantier la taxe poids lourds, d’autant plus nĂ©cessaire qu’en l’état le transport par route est totalement exonĂ©rĂ© de ses externalitĂ©s nĂ©gatives, parmi lesquelles les Ă©missions de CO2, l’accidentologie, la congestion des systĂšmes routiers.

Plusieurs nouvelles modalitĂ©s de financement sont en outre dĂ©taillĂ©es et Ă©valuĂ©es, comme le flĂ©chage de la taxe intĂ©rieure de consommation sur les produits Ă©nergĂ©tiques (TICPE) pour le financement des infrastructures avec la fin des exonĂ©rations de toutes sortes ; la crĂ©ation d’un versement transport additionnel pour les rĂ©gions qui, hors Île-de-France, en sont exclues; l’arrĂȘt des partenariats public-privĂ© qui fournissent une rente au secteur privĂ©, avec comme meilleur exemple la ligne Tours-Bordeaux; la crĂ©ation d’un pĂŽle financier public participant au financement des infrastructures ferroviaires ; la mobilisation de l’épargne populaire par le bais de la crĂ©ation d’un nouveau livret d’épargne dĂ©fiscalisĂ©, dont les fonds seraient flĂ©chĂ©s vers l’investissement de long terme dans les infrastructures. Ces financements viendraient abonder une caisse d’amortissement qui permettrait de transformer la dette de la SNCF en dette publique et de l’absorber.

DÉVELOPPER ET LA GRANDE VITESSE ET LE MAILLAGE FIN DU TERRITOIRE

Le dĂ©veloppement du TGV n’est pas opposĂ© aux petites lignes. Le transport ferroviaire est en effet un levier de dĂ©veloppement Ă©conomique et d’amĂ©nagement du territoire, oĂč les trois types de trains, TGV, TET (train d’équilibre du territoire) et TER (train express rĂ©gional) comme le fret ont un rĂŽle Ă  jouer.

Le rĂ©seau de grande vitesse, parmi les plus denses d’Europe, est structurant pour le maillage territorial et le dĂ©veloppement de bassins d’emplois dans toutes les rĂ©gions de France. Il a vocation Ă  couvrir les diagonales et les transversales, en amĂ©liorant, sans dĂ©grader la qualitĂ© du service, les conditions d’accĂšs ainsi que les interconnexions avec le rĂ©seau classique. Son dĂ©veloppement est un enjeu de service public. Le TET a un rĂŽle essentiel Ă  jouer pour le dĂ©veloppement solidaire du territoire, en assurant les dessertes urbaines, et surtout la continuitĂ© avec les zones Ă  moins forte densitĂ©. Il est nĂ©cessaire pour les dĂ©placements des personnes vers les concentrations d’emplois, en permettant des solutions d’habitat plus larges autour de l’activitĂ© Ă©conomique tout en Ă©vitant l’étalement urbain. Ce sont ces critĂšres-lĂ  qui devraient animer la convention TET de l’État, avec en outre une ambition nouvelle pour les trains de nuit, qui peuvent donner lieu Ă  un panel de formules : voitures-couchettes, voitures lits, voitures-places assises, voiture-restaurant. Ces trains pourraient, sur de longues distances, assurer du cabotage, ĂȘtre constituĂ©s de plusieurs tranches et comporter des porte-autos, rĂ©activant ainsi les trains auto-couchettes (TAC).

En ce qui concerne le fret, il est proposĂ© de dĂ©finir un schĂ©ma national d’accĂšs garantissant dans chaque dĂ©partement la proximitĂ© avec un triage, un terminal de transport combinĂ© et un corridor fret

Quant au TER, si la rĂ©gionalisation du rĂ©seau ferrĂ© introduit une proximitĂ© utile dans une perspective de rĂ©ponse aux besoins et renforce le rĂŽle des rĂ©gions dans l’amĂ©nagement du territoire, elle contribue Ă  la remise en cause de la continuitĂ© du rĂ©seau ferroviaire et Ă  la fragilisation de certaines lignes, en multipliant les ruptures de charge et en n’étant pas associĂ©e Ă  des dotations suffisantes aux rĂ©gions pour engager les dĂ©penses d’investissement nĂ©cessaires au dĂ©veloppement de l’offre. Le rĂŽle d’expert, de conseil, d’assistance Ă  maĂźtrise d’ouvrage de la SNCF demeure indispensable pour garantir la sĂ©curitĂ© et atteindre les objectifs de qualitĂ©, d’information, de sĂ»retĂ©.

Les rapports rédigés par la cgt, sur le fret et le transport de voyageurs. Ces documents sont accessibles en ligne : ENSEMBLE POUR LE FRET PROPOSITIONS CGT POUR LE FER

En ce qui concerne le fret, dĂ©cisif pour le dĂ©veloppement de bassins d’emploi rĂ©partis sur l’ensemble du territoire national, il est proposĂ© de dĂ©finir un schĂ©ma national d’accĂšs garantissant dans chaque dĂ©partement la proximitĂ© avec un triage, un terminal de transport combinĂ© et un corridor fret. C’est Ă  cette condition que toutes les potentialitĂ©s du wagon isolĂ©, adaptĂ© aux entreprises de taille modeste et consistant Ă  collecter des lots de wagons chez plusieurs chargeurs pour les assembler dans des gares de triage oĂč ils seront dĂ©groupĂ©s, pourront ĂȘtre dĂ©veloppĂ©es.

ARTICULER COHÉRENCE NATIONALE ET DÉMOCRATIE LOCALE

Alors que le transport ferroviaire rĂ©pondra d’autant mieux aux besoins de dĂ©placements que l’offre sera dĂ©finie localement au plus prĂšs des usagers, l’utilisation efficace du rĂ©seau devrait prendre en compte son unicitĂ©, ce qui implique une rĂ©gulation nationale.

Si les grands schĂ©mas et prioritĂ©s pouvaient ĂȘtre dĂ©finis nationalement sous contrĂŽle du Parlement, il est proposĂ© de dĂ©velopper une organisation de la SNCF par bassin de vie et d’emploi. Des Ă©tablissements locaux reposeraient sur la multi-activitĂ© et la maĂźtrise de l’ensemble de la chaĂźne de production ferroviaire, impliquant une formation renforcĂ©e des cheminots autour d’une spĂ©cialisation et de la polycompĂ©tence. Ils seraient associĂ©s Ă  des espaces communs aux usagers, aux salariĂ©s et aux Ă©lus.

COOPÉRER AVEC LA FILIÈRE INDUSTRIELLE

Comme l’infrastructure, la flotte de matĂ©riel roulant est un enjeu dĂ©cisif de dĂ©veloppement du transport ferroviaire : capacitĂ©s, disponibilitĂ©, confort, fiabilitĂ©, sĂ©curitĂ©, Ă©volution technologique. Il s’agit de disposer d’une flotte de matĂ©riels roulants ajustĂ©e aux besoins spĂ©cifiques des diffĂ©rentes lignes et usages.

Le matĂ©riel roulant disponible dĂ©pend ainsi Ă©troitement des capacitĂ©s de maintenance, ce qui nĂ©cessite des centres de maintenance en nombre suffisant, avec l’outillage et les effectifs formĂ©s dĂ©diĂ©s. La mutualisation est dans ce domaine un facteur d’efficacitĂ©. Les ateliers doivent pouvoir accueillir plusieurs sĂ©ries de matĂ©riels, les agents doivent acquĂ©rir une formation complĂšte, les matĂ©riels doivent pouvoir ĂȘtre disponibles pour diffĂ©rents rĂ©seaux rĂ©gionaux ou diffĂ©rents usages.

Le TET a un rÎle essentiel à jouer pour le développement solidaire du territoire, en assurant les dessertes urbaines, et surtout la continuité avec les zones à moins forte densité.

La capacitĂ© Ă  dĂ©velopper la flotte de matĂ©riel roulant rĂ©pondant aux besoins du rĂ©seau dĂ©pend en outre Ă©troitement des relations entre la SNCF et la filiĂšre industrielle correspondante. Or, avec la fin du partenariat privilĂ©giĂ© avec Alstom et l’affaiblissement de la filiĂšre française, la conception du matĂ©riel relĂšve aujourd’hui des constructeurs, qui tendent Ă  proposer des trains dits « sur Ă©tagĂšre », peu innovants, vendus avec maintenance, si bien que l’opĂ©rateur ferroviaire n’en obtient pas la maĂźtrise technologique. Le chemin de l’innovation technologique est Ă  rebours de cette logique, car il nĂ©cessite des coopĂ©rations Ă©troites entre l’entreprise de service public et l’opĂ©rateur industriel. Les dĂ©fis sont particuliĂšrement nombreux dans le transport de marchandises, comme le dĂ©veloppement de la grande vitesse et de nouveaux matĂ©riels de logistique urbaine (tram train fret, conteneurs mobiles et subdivisables pour permettre l’emport par des petits camions adaptĂ©s aux dessertes terminales, mixitĂ© fret/train de voyageurs) ou la modernisation de systĂšmes de manƓuvre et de suivi. Les grands logisticiens, type Amazon, pourraient ĂȘtre assignĂ©s Ă  l’utilisation de tels outils de fret.

LES NOUVELLES TECHNOLOGIES

Les nouveaux usages permis par la révolution numérique peuvent apporter des progrÚs considérables pour les usagers si les outils développés sont sous maßtrise publique et répondent à des cahiers des charges élaborés démocratiquement au sein des différentes autorités organisatrices des transports.

Ainsi, la mobilitĂ© en tant que service (dĂ©signĂ©e communĂ©ment par l’abrĂ©viation anglaise MaaS, pour mobility as a service) est un concept se traduisant par l’utilisation d’une application unique d’information et de paiement de diffĂ©rents modes de transport. Il est rendu possible par le partage des donnĂ©es fournies par les diffĂ©rents opĂ©rateurs et les capacitĂ©s de traitement de l’information. Il repose sur l’adoption massive des smartphones et des mĂ©dias sociaux par les usagers. Ainsi la mobilitĂ© en tant que service est-elle un outil qui pourra gĂ©nĂ©raliser le billet unique, mais aussi intĂ©grer de nouveaux services comme le partage de voitures. Il reviendra aux algorithmes de gĂ©rer les flux et d’orienter les voyageurs vers des solutions de mobilitĂ©, avec les arbitrages que cela impliquera en cas d’offres concurrentes. Mais selon quels critĂšres ?

Il y a donc un enjeu stratĂ©gique primordial Ă  rĂ©-internaliser la recherche sur le numĂ©rique, le e-commerce, l’intelligence artificielle, ces technologies pouvant, Ă  terme, Ă©chapper totalement Ă  la SNCF et plus largement Ă  la puissance publique.

La capacité à développer la flotte de matériel roulant répondant aux besoins du réseau dépend en outre étroitement des relations entre la SNCF et la filiÚre industrielle correspondante.

Il faut Ă©galement veiller Ă  ce que les applications sur smartphone ne remplacent pas les autres canaux de distribution (guichet, borne de libre-service, ligne direct ou internet) qui doivent se complĂ©ter pour rĂ©pondre aux besoins de la population dans toute sa diversitĂ© sociale et territoriale. La prĂ©sence de cheminots dans les gares demeure dĂ©cisive pour garantir l’accĂšs au transport ferroviaire, sa qualitĂ©, son dĂ©veloppement, sa sĂ©curitĂ©.

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