Loin de favoriser l’usage des réseaux de transports ferroviaires, l’ouverture à la concurrence met en évidence l’opposition indépassable entre qualité de services et réduction des coûts dans le secteur.

Dans un contexte d’urgence climatique et d’urgence sociale, le développement du mode ferroviaire est un impératif. En effet, la France ambitionne la neutralité carbone à l’horizon 2050. Le secteur des transports étant le premier contributeur aux émissions de gaz à effet de serre, le report modal de la route vers le rail est un enjeu crucial. La flambée du prix des carburants et le caractère économique du transport ferroviaire du quotidien plaident également en faveur du train.

Dans ce contexte, les partisans du dogme libéral voient en l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire la solution ultime qui permettrait de réduire les coûts, d’accroître les trafics et d’améliorer la qualité de service en France. À l’épreuve des faits et des chiffres, il n’en est rien.

L’EXEMPLE DE LA LIAISON PARIS-LYON

À date, la libéralisation du ferroviaire s’est concrétisée sur la grande vitesse/longue distance. Trenitalia, filiale de l’opérateur public italien, opère depuis décembre 2021 sur la seule liaison Paris-Lyon, l’axe le plus profitable et rentable de France. L’objectif des concurrents de la SNCF n’est en effet pas de développer les circulations dans l’ensemble du territoire mais de se concentrer sur la réalisation des marges et des bénéfices. L’usager, désormais consommateur, se voit ainsi offrir la possibilité d’opter pour un nouveau prestataire de services, dont les performances en termes de qualité de service (régularité) dans son pays d’origine sont, rappelons-le, inférieures à celles de la SNCF en France¹.

En outre, l’entreprise transalpine a bénéficié d’un cadeau de bienvenue offert par SNCF Réseau (société sœur de SNCF Voyageurs… en concurrence frontale avec Trenitalia), puisqu’elle bénéficie d’une remise de 37 % sur les péages à acquitter lors de la première année d’exploitation, de 16 % sur la seconde, et de 8 % sur la troisième année. Ce que d’aucuns pourraient appeler une distorsion flagrante de concurrence, les libéraux la nomment « levée des barrières à l’entrée ».

L’objectif des concurrents de la SNCF n’est pas de développer les circulations dans l’ensemble du territoire mais de se concentrer sur la réalisation des marges et des bénéfices

Cette mesure revient in fine à dégrader les finances du gestionnaire d’infrastructure. Si le monopole de SNCF Voyageurs avait été maintenu, les circulations auraient ainsi généré davantage de ressources de péages pour SNCF Réseau… permettant potentiellement à cette dernière de disposer de moyens supplémentaires (financiers et/ou humains, si tant est qu’elle souhaite recruter) pour rénover et moderniser les infrastructures.

Ce que d’aucuns pourraient appeler une distorsion flagrante de concurrence, les libéraux la nomment «levée des barrières à l’entrée ».

Il s’agit là d’un exemple marquant et factuel d’une libéralisation qui appauvrit le(s) bien(s) public(s), à savoir un réseau ferré national déjà mis à mal par la politique de repli insufflée par l’irresponsabilité de l’État actionnaire.

CONCURRENCE SUR LE RÉSEAU RÉGIONAL

L’ouverture à la concurrence est moins avancée concernant le transport régional du quotidien (organisé par les régions, appelées autorités organisatrices, et produit par la SNCF sous son activité TER, et Transilien en Île-de-France), mais elle se concrétise peu à peu. Ainsi, à ce jour, cinq régions ont d’ores et déjà entamé des démarches en vue de libéraliser tout ou partie du service de transport ferroviaire régional de voyageurs.

La région la plus avancée dans ce processus est la région Sud. Celle-ci a annoncé fin 2021 l’attribution de deux lots, l’un à SNCF Voyageurs (Étoile de Nice), l’autre à Transdev, qui sera donc le premier compétiteur de l’opérateur historique sur une activité conventionnée. L’analyse du financement de ces deux lots fait ressortir une forte hausse du subventionnement public de l’offre ferroviaire, attendue à la hausse. Autrement dit, en comparaison de la convention actuelle signée entre la SNCF et la région, les opérateurs retenus bénéficieront d’une contribution supérieure de la région pour chaque train-kilomètre réalisé (l’unité de mesure du volume d’offre ferroviaire) par rapport à la donne actuelle. Ce qui signifie, d’une part, que l’ouverture à la concurrence coûtera plus cher au contribuable et, d’autre part, que ce n’est pas la libéralisation qui augmente l’offre mais la volonté politique de l’autorité organisatrice de développer les trafics ou non.

En comparaison de la convention actuelle signée entre la SNCF et la région, les opérateurs retenus bénéficieront d’une contribution supérieure de la région pour chaque train-kilomètre réalisé par rapport à la donne actuelle. L’ouverture à la concurrence coûtera plus cher au contribuable.

Les autres régions s’étant manifestées en faveur de l’ouverture à la concurrence sont le Grand Est, les Pays de la Loire, les Hauts-de-France et la Bourgogne-Franche-Comté. La stratégie des deux dernières est particulièrement risquée : elles ont acté la libéralisation de la totalité du service qu’elles organisent. À l’issue de la convention qui les lie avec SNCF Voyageurs, tout leur réseau aura ainsi été morcelé en plusieurs lots qui feront tous l’objet d’un appel d’offres. Pour gérer ces processus administratifs qui complexifient allégrement le système, elles se sont largement dotées d’équipes juridiques et opérationnelles dédiées. Cette surcouche administrative est un contre-argument supplémentaire au leurre d’une concurrence qui serait bénéfique pour les finances publiques.

Ce constat est renforcé par le tapis rouge déployé pour l’arrivée de concurrents à la SNCF. Alors que l’état du réseau s’est considérablement dégradé en raison d’un sous-investissement dans les infrastructures, le gestionnaire du réseau étant mis sous pression par un sous-subventionnement de l’État, les portions intégrées dans les lots ont fait l’objet de régénérations particulièrement coûteuses, notamment, dans certains cas, pour remettre en état les voies après la fermeture de lignes, comme en Grand Est. Si la réouverture de lignes et des investissements fléchés dans l’infrastructure s’apparentent à une bonne nouvelle, leur montant colossal – représentant parfois jusqu’à trois années d’investissement total de la région, alors que le lot ne représente que 6 % du réseau – prouve que les fermetures de lignes sont un non-sens économique et sociétal. C’est également un mauvais coup porté à l’entreprise publique, dont la performance en matière de régularité pâtit de retards liés à l’infrastructure : a contrario, il sera facile de démontrer qu’un autre opérateur est plus performant… s’il circule sur un réseau remis à neuf sur fonds publics ! De plus, l’analyse des appels d’offres fait apparaître des risques opérationnels significatifs.

QUID DES INFRASTRUCTURES ET DE LA MAINTENANCE ?

Dans certaines régions, la gestion de l’infrastructure est soit actée, soit optionnelle. L’attribution d’une concession à un opérateur externe représente un retour en arrière impressionnant. Elle morcelle territorialement le réseau ferré français, ce qui pourrait aboutir à une situation comparable à 1938, date de création de la SNCF qui avait pour vocation d’unifier des compagnies régionales – déjà – largement déficitaires et un réseau inégal. Les choix stratégiques régionaux ajoutent ainsi de la complexification inutile (augmentation du nombre d’acteurs, complication des interconnexions fret-voyageurs…), un risque de sécurité (objectif financier visé par le candidat retenu au détriment de l’intérêt général) et constitue un non-sens économique, le secteur ferroviaire étant par définition une économie de rendements croissants : plus on augmente les volumes commandés/produits, plus on amortit les coûts et les investissements, soit l’inverse de la logique d’éclatement poursuivie.

l’attribution d’une concession à un opérateur externe représente un retour en arrière impressionnant. Elle morcelle territorialement le réseau ferré français, ce qui pourrait aboutir à une situation comparable à 1938.

De même, la maintenance du matériel roulant, qu’elle concerne les opérations légères ou lourdes, pourrait être confiée aux opérateurs retenus. Pour ce faire, certaines régions envisagent d’acquérir les ateliers détenus par la SNCF. Outre le fait que cette politique constitue un nouvel exemple de dépenses publiques évitables, elle désoptimise le système ferroviaire, à l’instar de la stratégie précédemment citée concernant le réseau ferré. L’atomisation des ateliers de maintenance obère toute synergie entre eux, alors qu’elle est la clé pour la réduction des coûts (mutualisation des bonnes pratiques, achats groupés de pièces, capacités de débords…). Sur ce point également, la vision dogmatique libérale n’apporte aucune preuve concrète d’une baisse de coûts… à l’exception de la masse salariale… si on accepte de la considérer comme un coût.

Car le statut des cheminots et des travailleurs du ferroviaire constitue l’obstacle majeur à cette libéralisation. Il ne faut pas oublier que c’est la même loi qui a transposé la directive européenne obligeant les États membres à libéraliser leur système ferroviaire, et qui a mis fin au statut des cheminots. Le transfert automatique de ces derniers, en cas de perte de marché par la SNCF, aura pour conséquence des renégociations d’accords, qui, à n’en pas douter, seront revus à minima. Ce sera également le cas dans l’hypothèse d’un appel d’offres remporté par la SNCF, puisque l’entreprise publique a annoncé qu’elle exploiterait les lots sous la forme d’une société dédiée. Il y aura donc bel et bien transfert de salariés, et donc renégociations. En outre, les régions ont intégré d’importants gains de productivité dans leurs business plans, ce qui sous-entend que les contribuables ne seront pas les seuls à financer les marges des opérateurs, les cheminots les accompagneront. Tout comme les usagers, puisque bon nombre d’acteurs et institutions de tendance libérale (Cour des comptes, Sénat…) préconisent une augmentation de la part de dépenses couvertes par les usagers : autrement dit, une hausse du prix du billet, alors que d’autres États européens optent justement pour une politique inverse (l’Allemagne, par exemple).

Le statut des cheminots et des travailleurs du ferroviaire constitue l’obstacle majeur à cette libéralisation. La loi qui a transposé la directive européenne obligeant les États membres à libéraliser leur système ferroviaire a mis fin au statut des cheminots.

Enfin, l’évaporation des parts de marché de SNCF Voyageurs aura pour autre conséquence néfaste d’assécher les ressources de SNCF Réseau, puisque ses bénéfices servent en majorité à abonder un fonds de concours au financement des infrastructures ferroviaires, alors que les résultats des entreprises concurrentes seront captés par leurs actionnaires sous forme de dividendes. En résumé, la libéralisation est une menace pour le système ferroviaire français : cheminots, usagers et contribuables devraient en être les grands perdants.

Pour des informations complémentaires, on pourra se reporter au rapport sur le service de transport régional de voyageurs en Nouvelle-Aquitaine, rédigé par le cabinet 3E pour le CSE Voyageurs du TER Nouvelle-Aquitaine. Le rapport est consultable en ligne (https://urlz.fr/gTE5).

1. Source : Autorité de la qualité de service dans les transports, « Comparaison européenne de la ponctualité des services ferroviaires de voyageurs en 2018, 2019 et éclairage 2020 ».