La conversion à la voiture électrique s’accélère dans les pays capitalistes développés comme dans les pays émergents. Interrogations et incertitudes planent sur ce type de véhicules. Sont-ils vraiment écologiques ? Sont-ils faciles à utiliser et à recharger ? Pourra-t-on les alimenter en électricité décarbonée ? Pourquoi sont-ils si chers ? Autant de questions auxquelles cet article tente de répondre, en levant les fréquentes réserves qui accompagnent ce nécessaire changement dans nos mobilités.

*VICTOR LENY est ingénieur, responsable de la modélisation d’Empreinte 2025.

« En comptant la fabrication des batteries, la voiture électrique émet autant de CO₂ que la voiture thermique. »

FAUX

Contrairement à cette idée reçue, les véhicules électriques sont incontournables pour décarboner le secteur des transports, qui représente un tiers des émissions territoriales françaises de CO₂. Selon les mots mêmes du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) : « Les véhicules électriques alimentés par de l’électricité bas carbone offrent le principal potentiel de décarbonation des transports terrestres, en analyse de cycle de vie (haut niveau de confiance). » Cette conclusion du GIEC, qui date de 2022, nous enseigne trois éléments.

Premièrement, le bilan carbone des véhicules doit être comparé en analyse de cycle de vie, comptabilisant toutes les étapes de la vie du véhicule, de l’extraction des matières pour sa fabrication à sa fin de vie, en passant par la très décriée fabrication des batteries. La comparaison est nettement à l’avantage des véhicules électriques (fig. 1). Ainsi, les véhicules électriques ont un bilan carbone plus lourd à la fabrication que leurs homologues thermiques, mais beaucoup plus faible à l’usage, et ce d’autant plus que l’électricité peut être bas carbone. En France, où l’électricité est décarbonée, une citadine électrique émet en effet 3 fois moins de gaz à effet de serre qu’une citadine thermique au cours de son cycle de vie. Comme l’atteste le cas de la Pologne (fig. 1), même lorsque l’électricité est carbonée le bilan est favorable à la voiture électrique (mais dans une moindre mesure), en raison du meilleur rendement des moteurs électriques.

Deuxièmement, les alternatives – véhicules hybrides rechargeables et biocarburants – peinent à égaler les performances des véhicules électriques. Outre leur faible disponibilité physique, qui les rend peu généralisables à grande échelle contrairement à l’électricité (voir infra), les biocarburants ont un impact important dû aux étapes de culture et de transformation agricole, mais aussi au changement d’affectation des sols.

Troisièmement, le GIEC accorde un haut niveau de confiance au potentiel de décarbonation des véhicules électriques, lequel fait donc l’objet d’un consensus scientifique confirmé par de multiples études évaluées par les pairs, au même titre que l’origine humaine du réchauffement climatique. En conséquence, le doute sur ce résultat n’est pas une opinion rationnelle.

En outre, ce potentiel élevé de décarbonation souligné par le GIEC est voué à se renforcer avec la décarbonation de l’industrie automobile – réduisant les émissions liées à la fabrication des véhicules et des batteries – tel que l’indique le plan climat Empreinte 2050. Le bilan carbone des véhicules électriques en analyse de cycle de vie pourrait ainsi tendre vers zéro. Ce ne sera pas le cas des véhicules thermiques, dont les émissions à l’usage resteront élevées.

« L’empreinte minière des véhicules électriques efface tout leur intérêt environnemental. »

FAUX

Il est généralement admis que, en raison de l’extraction minière qu’elle engendre, la fabrication des batteries des véhicules électriques ne fait que déplacer le problème climatique vers un problème minier et que, par conséquent, il ne faudrait pas électrifier le parc automobile. Cette idée reçue est désormais très fortement ancrée dans l’opinion publique, y compris chez des écologistes. Elle repose sur le présupposé que le véhicule électrique utilise davantage de matières du sous-sol que le véhicule thermique au cours de son cycle de vie, ce qui est faux (fig. 2).

Toute extraction de ressource du sous-sol a certes un impact environnemental. Cela concerne non seulement les activités minières, mais aussi l’extraction du pétrole. Avec la baisse de production des gisements conventionnels amorcée il y a une quinzaine d’années, l’industrie pétrolière a de plus en plus recours à des gisements non conventionnels, tels que le pétrole de schiste ou les sables bitumineux. Sans surprise, ces activités aux conséquences environnementales désastreuses reçoivent moins d’attention médiatique que les mines de lithium, de cobalt et de nickel, ce en vue de fragiliser l’adhésion de l’opinion publique à la voiture électrique¹. Les conséquences sociales et environnementales de l’extraction pétrolière n’en sont pas moins réelles.

Pour une évaluation rationnelle de l’impact du véhicule électrique par rapport au thermique, il s’agit donc de comparer leur consommation de matières issues du sous-sol. Un bilan complet évaluant la matière brute extraite du sous-sol – pétrole brut ou minerai extrait directement la mine en grande quantité avant son raffinage – établit qu’une voiture électrique légère dotée d’une batterie de 50 kWh consomme 25 % de matière en moins que son homologue thermique au cours de son cycle de vie (fig. 2).

Sources : Carbone 4, Transport-Routier-Motorisations-Alternatives-Publication-Carbone-4.pdf ; ADEME », « Les matériaux de la transition écologique » ; Nijens et al., « Energy transition will require substantially less mining than the current fossil system » ; AIE, « Minerals used in electric cars compared to conventional cars » ; Transport & Environnement, 2021_02_Battery_raw_materials_report_final.pdf ; Oeko Institut, « Resource consumption of the passenger vehicle sector in Germany until 2035 » ; Our World in Data, « Low-carbon technologies need far less mining than fossil fuels »…

Ce bilan matière du véhicule électrique est par ailleurs voué à évoluer favorablement avec la mise en place du recyclage, qui permettra de récupérer jusqu’à 90 % des matériaux des batteries. Un parc automobile partiellement ou totalement thermique continuera de consommer du pétrole de manière permanente. Au contraire, grâce au recyclage, un parc complètement électrifié pourrait à terme se passer presque complètement de nouvelles ressources minières pour son renouvellement. Les véhicules électriques ne sont certes pas la solution unique et parfaite – d’où l’intérêt de développer les transports en commun et le cyclisme – mais participent à résoudre le problème de l’extractivisme pour lequel ils sont si décriés.

« On ne sait pas recycler les batteries. »

FAUX

Le recyclage des batteries, qui est techniquement possible, relève par ailleurs d’une obligation européenne qui impose d’en récupérer au moins 70 % des matériaux. La filière industrielle du recyclage est en cours de construction car il n’y a pas encore suffisamment de batteries à recycler – les véhicules électriques étant plutôt jeunes. Pourtant, des projets d’usines de recyclage sont en train de voir le jour comme celui d’HyVolt dans le nord de la France, pouvant atteindre un taux de recyclage de 95 %.

« Rouler en voiture électrique, c’est l’enfer ! »

FAUX

Un sondage Ipsos² pour l’Avere, association nationale pour le développement de la mobilité électrique, a établi que 93 % des utilisateurs de véhicules électriques sont satisfaits. 50 % des sondés estiment aussi que le véhicule électrique répond complètement à leurs besoins et 43 % à l’essentiel de leurs besoins ; 63 % des sondés utilisent même leur véhicule électrique systématiquement ou souvent pour les départs en vacances et en week-end. Cette tendance est mondiale ; en effet, un autre sondage a estimé que 92 % des utilisateurs de véhicules électriques ne reviendront jamais au véhicule thermique³.

L’impressionnant succès du leasing social électrique à destination des foyers modestes le confirme : au 12 février 2024, le guichet des demandes était clos car l’enveloppe budgétaire permettant de financer 50 000 véhicules était saturée. Cela démontre l’attractivité de ces véhicules lorsqu’ils sont rendus accessibles, projet tout à fait possible porté par le plan climat Empreinte 2050 (voir infra).

« On ne pourra pas recharger sur la route lors des départs en vacances. »

Faux

Si, selon les résultats du sondage mentionné supra, la disponibilité et la fiabilité des bornes de recharge électriques en voirie reste un sujet d’inquiétude légitime pour les utilisateurs de véhicules électriques, ils sont majoritaires à noter que la situation s’améliore⁴. En 2024, la France disposait de plus de 150 000 points de charge accessibles au public, dont 15 % en charge rapide (supérieure à 50 kW) permettant une recharge complète en moins d’une heure. Ce résultat place notre pays au deuxième rang européen, devant l’Allemagne et derrière les Pays-Bas (petit pays mais disposant d’un parc automobile plus électrifié que la France).

Les politiques de déploiement des bornes de recharge doivent être renforcées pour répondre aux besoins des utilisateurs, notamment la recharge rapide sur autoroute qui devra également être développée pour l’itinérance des poids lourds. Empreinte 2050 soutiendra ces mesures avec l’ambition nécessaire. L’enjeu opérationnel est loin d’être insurmontable. D’après Enedis, d’ici à 2035 il faudrait raccorder 5 GW de bornes électriques sur autoroute, soit l’équivalent de 25 000 points de charge ultrarapide de 200 kW pour couvrir les besoins. Cela représenterait 600 millions d’euros d’investissement dans le réseau de distribution, un chantier modeste en comparaison à d’autres travaux d’infrastructures. L’analyse d’Enedis sera complétée dans le cadre du plan climat pour estimer les besoins à l’horizon 2050.

« Les véhicules hybrides sont une solution de compromis suffisante. »

Faux

Il a été demandé maintes fois et avec une certaine insistance de renoncer à l’objectif d’électrification à 100 % du parc automobile en 2050 et d’autoriser l’introduction de véhicules hybrides rechargeables pour les déplacements longue distance (alimentés en carburants liquides décarbonés dont la provenance est incertaine). Cette proposition n’est en réalité pas soutenable et conduit à compromettre très sérieusement nos objectifs climatiques.

Tout d’abord, il a été estimé par l’ingénieur-chercheur Pierre Nicolas qu’approximativement 20 % des trajets en voiture concernent les déplacements longue distance et que ces trajets pourraient être effectués à 50 % en électrique et à 50 % en thermique. Cela aboutit à parcourir 90 % des distances en électrique et 10 % en thermique. Il convient tout d’abord de corriger ce premier calcul en retenant toujours l’hypothèse de 50 % d’électrification sur les trajets longue distance (supérieurs à 80 km). En 2050, en tenant compte d’un report modal très important vers le train pour les longs déplacements, ils représenteront 136,3 milliards de véhicules-kilomètres, soit 34,2 % du total des kilomètres parcourus en voiture (et non 20 %). Il convient donc d’affecter 17,1 % des kilomètres parcourus au mode thermique, au lieu de 10 %. Cela conduit à consommer 29 TWh de carburants liquides en 2050 pour ce seul usage, ce qui est comparable à la consommation actuelle d’agrocarburants en France – pour moitié importés.

Toujours est-il que ce calcul plutôt optimiste ne saurait constituer un scénario cohérent. En effet, un tel scénario constituerait un échec pour l’électrification de la mobilité intensive et aurait des effets très significatifs sur les poids lourds. En d’autres termes, s’il est impossible d’électrifier complètement les déplacements longue distance des véhicules légers, il sera encore plus difficile d’électrifier ceux des poids lourds, qui voyagent principalement en itinérance et qui nécessiteront une grande autonomie et des infrastructures de recharge puissantes. Il en sera de même pour d’autres types de véhicules spéciaux (engins de chantier, camions de ramassage des ordures…). Un tel raisonnement s’applique également dans le cas où la difficulté n’est pas technique mais socialement perçue, comme c’est le cas actuellement pour l’automobile. Rappelons à toutes fins utiles que les chauffeurs routiers savent très bien se mobiliser contre les mesures qui les dérangent et que le populisme antivéhicules électriques pourrait tout aussi bien les concerner. Il convient donc de retenir une électrification à 50 % pour les poids lourds également, ce qui conduit à consommer 47 TWh de carburants liquides supplémentaires en 2050, pour un total de 75 TWh.

Cet ordre de grandeur – qui n’inclut pas les véhicules utilitaires légers – n’est déjà plus raisonnable. Deux voies sont possibles pour produire une telle quantité de carburants liquides décarbonés :

1. Alimenter les véhicules particuliers au bioéthanol et les poids lourds au biodiesel. Pour ce faire, sachant que les rendements sont respectivement de 8 700 et 1 500 L/ha, il faudrait mobiliser 3,5 millions d’hectares agricoles. Compte tenu de la priorité accordée à la souveraineté alimentaire et à la reforestation pour préserver le puits de carbone, cette option est totalement exclue.

2. Produire des e-carburants combinant du CO₂ capté en sortie d’usine ou dans l’air et de l’hydrogène. Ce procédé est très consommateur d’électricité (de 2 à 3 kWh par kilowattheure d’e-carburant produit). Il faudrait donc mobiliser 200 TWh d’électricité pour en produire suffisamment, soit l’équivalent de la production de 17 EPR.

Les ordres de grandeur en jeu sont tels qu’une combinaison de ces deux voies n’aboutit pas non plus à un résultat plus soutenable. La consommation entière des surplus de carburants de synthèse destinée à l’export (23 TWh en 2050), qui rendrait plus difficiles la décarbonation des secteurs aériens et maritimes de nos voisins, est aussi très largement insuffisante. En toute rigueur, continuer à miser sur le moteur thermique sans solution raisonnable de décarbonation des carburants liquides conduit donc à maintenir une dépendance aux combustibles fossiles et à émettre 46 Mt de CO₂ supplémentaires dans l’atmosphère en 2050, ce qui rend la neutralité carbone hors d’atteinte.

« La voiture électrique est trop chère ! »

Vrai

Oui, mais simpliste. Le prix d’achat des véhicules électriques est trop élevé pour les classes moyennes et populaires. C’est un fait incontestable qui n’est pas l’exclusivité des véhicules électriques, mais qui concerne les voitures neuves en général. Ainsi, au premier trimestre 2024, il fallait débourser en moyenne 34 558 € pour une voiture neuve (toutes motorisations confondues), 41 998 € pour une voiture électrique neuve et 62 751 € pour un modèle hybride rechargeable (généralement beaucoup plus lourd et onéreux).

L’augmentation des prix des véhicules neufs relève d’une stratégie des constructeurs pour offrir des véhicules toujours plus gros et toujours plus chers. Elle est donc corrélative de l’essor des SUV, qui représentaient la moitié des achats de véhicules neufs en 2024, alors qu’ils n’en représentaient que 12 % en 2010⁶. Il serait faux de croire que les besoins réels des consommateurs, en particulier le transport d’enfants en bas âge alors que la natalité baisse, aient si radicalement changé en une quinzaine d’années. Ce phénomène relève bien d’une stratégie d’offre et de marketing.

Ce changement de profil des véhicules, excessivement lourds et inabordables, se traduit aussi par un changement de profil des acheteurs. Entre 2011 et 2023, la part des véhicules particuliers neufs achetés par des entreprises est passée de 39,7 % à 52,5 %. Les entreprises, moins contraintes financièrement que les particuliers, participent assez peu à l’électrification et privilégient les véhicules hybrides ou thermiques, lourds et chers.

Le projet de produire en France des voitures électriques légères, abordables pour les particuliers est pourtant réalisable. Une étude menée conjointement par la Fondation pour la nature et l’homme et l’Institut Mobilités en transition avec des experts de la filière automobile a établi qu’il était possible de produire une citadine électrique en France à 16 400 €⁷.

« La voiture électrique détruit l’industrie automobile française et européenne. »

Faux

De même que l’alourdissement et l’inaccessibilité des véhicules neufs (électriques, mais pas seulement), de même les difficultés rencontrées actuellement par l’industrie automobile mondiale relèvent de choix stratégiques des constructeurs. Si la Chine est devenue le plus gros producteur mondial de véhicules électriques, c’est parce qu’elle a mis en œuvre une stratégie de long terme assurant une maîtrise complète de la chaîne de valeur des batteries, depuis l’extraction des matières premières jusqu’à l’assemblage, en passant par leur raffinage.

Face à la perspective de l’interdiction de la vente des véhicules thermiques en 2035, annoncée dès 2019, les constructeurs européens ont préféré adopter une autre stratégie que les Chinois : l’attentisme. Plutôt que de consacrer les seize ans séparant l’annonce de son entrée en vigueur à mettre en place une transition industrielle ambitieuse, les capitaines de l’industrie automobile ont préféré mener une campagne de lobbying très agressive pour s’opposer à la réglementation. Une fois leur défaite acquise, certains ont choisi de faire volte-face dans l’urgence comme Carlos Tavares qui délocalise en Europe et s’allie avec la Chine. Renault, qui était pourtant précurseur avec ses modèles de Zoé (qui ne sont plus commercialisés) et Kangoo ZE, est l’un des rares constructeurs européens, avec Volkswagen, qui ne vend pas assez de véhicules électriques pour respecter la réglementation européenne sur les émissions qui s’appliquera en 2025.

Face à ces stratégies à courte-vue pour dégager des dividendes toujours plus vite sans se soucier de la pérennité de l’outil industriel, une option alternative est possible. En 2023, la France a produit 1,03 million de véhicules particuliers et 440 000 véhicules utilitaires légers⁸. La même année, la France a immatriculé 1,82 million de véhicules particuliers et 390 000 véhicules utilitaires légers⁹. La situation du pays est largement déficitaire. Pour couvrir les besoins du marché français et ainsi résorber le déficit commercial de l’industrie automobile, la France devrait être en mesure de produire 2,5 millions de véhicules particuliers et 500 000 véhicules utilitaires légers électriques par an d’ici à 2035.

Le plan climat Empreinte 2050 soutient cette forte ambition industrielle qui devrait permettre de créer 37 000 nouveaux emplois directs dans la filière automobile d’ici à 2035 (fig. 3). La réindustrialisation compenserait ainsi largement la moindre intensité en emplois de la production de véhicules électriques (36,8 ETP pour 1 000 véhicules électriques produits, contre 50,5 ETP pour 1 000 véhicules thermiques produits). Pour que cette ambition industrielle aboutisse, une mobilisation politique sans faille du monde du travail et de l’État pour contraindre les patrons de l’industrie automobile à changer de stratégie est nécessaire. C’est là tout le sens d’un programme politique qui ne se contente pas de subir les décisions de la classe dominante.

1. « Océan de fake news sur la voiture électrique », https://bonpote.com/ocean-de-fake-news-sur-la-voiture-electrique/

2. Enquête Ipsos-Avere-France, 3 mars 2024.

3. Ellen Hiep, « Results world wide EV-drivers survey: 92 % of EV drivers will never go back ! » 10 déc. 2024 (https://globalevalliance.com).

5. Voir enedis-etude-les-besoins-electriques-de-la-mobilite-longue-distance-sur-autoroute.pdf.F

6. Léo Larivière, « La “SUV-ification” du marché automobile. Des stratégies industrielles aux imaginaires de consommation », 6 oct. 2023 (https://www.jean-jaures.org/publication/la-suv-ification-du-marche-automobile-des-strategies-industrielles-aux-imaginaires-de-consommation/).

7. FNH et IMT, « Produire les citadines électriques en France : pourquoi est-ce pertinent et possible ? », mai 2024.

8. https://www.oica.net/category/production-statistics/2023-statistics/

9. Ministères de l’Aménagement du territoire et de la Transition écologique, « Données 2024 sur les immatriculations de véhicules », 27 févr. 2025.

10. FNH et IMT, « Produire les citadines électriques en France : pourquoi est-ce pertinent et possible ? », mai 2024, p. 54.

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