La crise climatique comme la crise énergétique replacent le transport ferroviaire au cœur des enjeux contemporains. C’est ainsi que l’Allemagne a expérimenté tout l’été un abonnement à 9 € permettant de voyager sur la quasi-totalité du réseau national, avec comme effet un report modal de la route vers le rail de 10 %. De même l’Espagne a annoncé la gratuité de l’ensemble de ses trains régionaux pendant plusieurs mois. Quant à la France, bien qu’aucune mesure globale de réduction de tarifs n’ait été lancée, elle a également connu des records de fréquentation de ses trains cet été, en augmentation de 10 % sur les grandes lignes par rapport à 2019 et de 15 % sur les lignes régionales.

La tarification n’est en réalité qu’une petite partie de la question de la massification des usages du rail, qui tient d’abord à la disponibilité, la fréquence et la fiabilité d’une offre sur l’ensemble du territoire, jusqu’aux milieux ruraux.

Or, de ce point de vue, si des petites lignes ont pu être rouvertes grâce à la mobilisation importante des salariés du rail, des usagers et des élus locaux, la tendance générale est à la raréfaction des dessertes.

C’est que le développement ferroviaire nécessite des financements colossaux et des forces humaines pour assurer l’accès de tous les publics au transport ferroviaire, la circulation et la maintenance des trains, mais également du matériel et de l’infrastructure, cette dernière étant décisive pour pouvoir franchir un saut qualitatif. C’est ainsi que le président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, estime le besoin actuel d’investissement dans le réseau à 100 milliards d’euros étalés sur quinze ans.

Ce caractère non rentable du transport ferroviaire explique les échecs des tentatives de privatisation, tout comme ceux de la segmentation du réseau ou de la multiplication des opérateurs, quand bien même ceux-ci se doteraient de valeurs coopératives. Le rail requiert en effet des mutualisations très fortes et une organisation centralisée pour être efficace. Le recul du fret ferroviaire après son ouverture à la concurrence en France doit à cet égard servir d’alerte.

Le développement d’algorithmes d’intégration des différents modes de transport et de plates-formes de mobilités au sens large peut être source de progrès et d’efficacité pour le train, comme il peut contribuer à le faire reculer en privilégiant de nouveaux modes tels que le car ou le covoiturage. Ce doit être un point de vigilance particulier des résistances et des mobilisations de salariés, d’élus, de citoyens en faveur du transport ferroviaire.

Sujet concret et pourtant difficile, à la fois technique, politique et économique, le transport ferroviaire fait en effet l’objet de luttes diverses que ce dossier a vocation à appuyer en développant des analyses et des propositions en faveur d’un grand service public du transport ferroviaire moderne et adapté aux enjeux de notre temps.