Un plan de relance pour les transports collectifs, Laurent Brun*

*Laurent Brun est Secrétaire général de la Fédération CGT des cheminots

Le texte ci-dessous est une tribune Ă©crite par le syndicaliste Laurent Brun, dans laquelle il ne mĂąche pas ses mots Ă  l’Ă©gard de la politique ferroviaire actuelle. Outre ses critiques sur la question Ă  l’encontre du gouvernement actionnaire majoritaire de la SNCF , il esquisse ici un plan de relance massif du secteur ferroviaire

Je vais me concentrer sur ce que je connais : le ferroviaire… Plus d’un mois aprĂšs l’annonce du dĂ©confinement, manifestement, les usagers ont encore un peu peur de se retrouver dans les espaces clos que sont les trains. La frĂ©quentation remonte plus doucement que prĂ©vu et pour ceux qui ont le choix, ils semblent privilĂ©gier la voiture individuelle. Cette situation est renforcĂ©e par un pĂ©trole « bon marchĂ© », ce qui devrait durer avec la baisse de l’activitĂ© Ă©conomique. Je ne m’arrĂȘterais pas sur ce point, qui mĂ©riterais Ă  lui seul un dĂ©veloppement (paradoxe du marchĂ© libre : il favorise la pollution en cas de ralentissement Ă©conomique). 

Je reste donc sur la logique de « relance »… premiĂšre mesure impĂ©rative : il faut redonner confiance aux usagers. Ce qui saute immĂ©diatement aux yeux dans les gares, c’est que malgrĂ© la faible frĂ©quentation, les files d’attentes sont de retour (amplifiĂ©es par la distanciation). C’est le rĂ©sultat d’une application typique du R/D (Recettes sur DĂ©penses). On reprend donc les mesures de gestion classiques : moins d’activitĂ© = moins de personnel. Mais du coup on recrĂ©ait les files d’attente et ce n’est pas du tout rassurant. Donc l’une des premiĂšres mesures devrait ĂȘtre au contraire de bannir les attroupements en mettant du personnel en surnombre Ă  la vente.  Pour les trains de l’étĂ© c’est la mĂȘme logique. La SNCF a expliquĂ© qu’un TGV n’est rentable qu’à partir d’un remplissage de 70%. Donc on va probablement tenter de remplir les trains Ă  mort en juillet et aoĂ»t pour retrouver la profitabilitĂ© antĂ©rieure. La suppression de TGV va dans ce sens la. Et ce faisant, la fraction de la population la plus craintive ne remettra pas les pieds dans nos trains. Il faudrait au contraire rester dans une offre excĂ©dentaire, au moins jusqu’à la fin de l’annĂ©e.  Évidemment, du point de vue Ă©conomique c’est dĂ©licat. C’est lĂ  que l’Etat et son plan de relance Ă©conomique pourrait intervenir avec une aide financiĂšre temporaire qui le permette. Il devrait aussi remettre en cause (ou au moins reporter) sa logique d’ouverture Ă  la concurrence, car il est clair que la SNCF ne sera pas incitĂ©e Ă  prendre des mesures coĂ»teuses pour rassurer ses usagers dans une situation oĂč elle risque de se faire tailler des croupiĂšres par des compagnies concurrentes… pour l’instant les mesures sanitaires ou autres peuvent ĂȘtre amorties sur l’ensemble du rĂ©seau ferroviaire… c’est une forme de solidaritĂ© nationale qui persiste malgrĂ© la destruction des outils les plus importants dans les derniĂšres rĂ©formes (pĂ©rĂ©quation tarifaire notamment)… il ne faudrait pas rentrer dans la logique infernale du fret ! 

Au-delĂ  du court termes, le plan de relance ferroviaire devrait marquer une rupture avec la situation antĂ©rieure pour redonner envie aux usagers de croire dans le train, et en convaincre de nouveaux de changer de mode de dĂ©placement. C’est une occasion inespĂ©rĂ©e de report modal. Au-delĂ  de la remise en cause de la concurrence Ă©voquĂ©e plus haut, il convient de rĂ© examiner les choix rĂ©cents : le rapport Duron sur les infrastructures (quoi qu’on en pense par ailleurs) prĂ©sentait 3 scenarii :  1) la concentration des investissements sur un pĂ©rimĂštre rĂ©duit de lignes et l’abandon du reste (2,4 milliards d’euros par an) ;2) des investissements sur l’ensemble du rĂ©seau (3 milliards d’euros par an) ;3) des investissements supĂ©rieurs pour accĂ©lĂ©rer la rĂ©alisation des travaux et rĂ©soudre plus rapidement les problĂšmes des usagers (4milliards d’euros par an). Le gouvernement a choisi le scĂ©nario que je qualifierait de « 1,5 » soit 2,7 milliards d’euros par an, mais il a en outre imposĂ© Ă  la SNCF de les assumer presque exclusivement sur ses fonds propres comme au joyeux temps de la construction des LGV, grĂące Ă  un mĂ©canisme pervers de « dividende » versĂ© par SNCF Voyageurs Ă  SNCF RĂ©seau. L’une des mesure les plus significative en faveur du rail serait donc de passer au scĂ©nario 3, et que ce soit l’Etat qui assume en totalitĂ© le financement de ces investissements.  En apportant 4 milliards par an pendant 20 ans au systĂšme ferroviaire :  – il rĂ©Ă©quilibrerait la situation avec le mode routier (dont la collectivitĂ© finance 100% des infrastructures),- il permettrait de rĂ©soudre plus rapidement les problĂšmes d’infra qui empoisonnent la vie des usagers et des cheminots,- il permettrait Ă  SNCF RĂ©seau de dĂ©gager 2 milliards par an pour amĂ©liorer encore le service public (retour Ă  une politique de prĂ©vention dans la maintenance, arrĂȘt de lĂ  sous-traitance, rĂ©ouverture immĂ©diate des petites lignes…). Dans le mĂ©canisme de financement des TER c’est l’Etat qui paye les sillons Ă  la place des RĂ©gions, il pourrait donc aussi demander la baisse du prix des sillons pour rĂ©-attribuer cette somme sous forme de dotation aux rĂ©gions afin qu’elles puissent faire face Ă  la perte de recette liĂ©e Ă  la crise…- et il dĂ©gagerait SNCF voyageurs de ces obligations (dividende) ce qui lui permettrait d’amĂ©liorer le service offert (rĂ©serves de personnels pour pallier les incidents, prĂ©sence humaine dans les gares et les trains…) et pourquoi pas de crĂ©er de nouveaux droits (rĂ©duction de 90% sur un aller retour par an pour chaque français au titre du droit aux vacances… ce qui ferait dĂ©couvrir le train Ă  beaucoup de gens et encouragerait le tourisme intĂ©rieur)… 

Évidemment, on ne peut pas parler de plan de relance sans aborder le FRET… les cheminots (y compris ceux des EF privĂ©es) ont assurĂ©s : 60 Ă  70% des trains ont continuĂ© Ă  rouler pour assurer l’approvisionnement de la nation. Mais toutes les compagnies sont dans un Ă©tat critique. Cela vient Ă  un moment oĂč l’Union EuropĂ©enne a dĂ©jĂ  fait le constat de l’impasse de la libĂ©ralisation et a donc autorisĂ© discrĂštement l’annĂ©e derniĂšre les États membres Ă  recommencer Ă  subventionner le FRET. Donc le Gouvernement en profite et va annoncer une aide publique de 100 Ă  150 millions d’euros. Ce sont bien les subventions qui vont maintenir la pĂ©rennitĂ© de l’activitĂ©. Mais cela ne va permette que la consolidation des trafics actuels, en aucun cas un report massif de la route sur le rail, dont nous avons pourtant cruellement besoin. Il est donc temps d’abandonner la concurrence, de fusionner toutes les compagnies privĂ©es moribondes dans la SNCF, et de mettre en place une politique plus ambitieuse de report modal, planifiĂ©e, coordonnĂ©e avec tous les acteurs (ports, MarchĂ©s d’InterĂȘt National, grands logisticiens…). La CGT fera des propositions concrĂštes sur ce point trĂšs bientĂŽt.  Alors je terminerai par ce que va faire le Gouvernement… MĂȘme si il ne nous parle pas (nous ne sommes que de pauvres salariĂ©s, lui il parle avec les patrons), nous entendons des choses… Et pour l’instant, c’est plutĂŽt tout le contraire de ce qu’il faudrait : il a imposĂ© Ă  SNCF Voyageurs de verser en juillet un dividende de 760 millions d’euros Ă  SNCF RĂ©seau. Ils ne veulent pas reconnaĂźtre l’aberration de cette mesure issue de la rĂ©forme de 2018 donc ils poussent Ă  ce qu’elle soit respectĂ©e, quitte Ă  tout casser autour. 

Ce faisant, le message qu’ils envoient Ă  la SNCF est : dĂ©brouillez-vous pour tenir vos objectifs financiers malgrĂ© la crise, donc pressurez Ă  nouveaux vos salariĂ©s, rĂ©duisez les investissements pour vos usagers (sauf si ça touche les multinationales du BTP, dans ce cas vous maintenez les chantiers comme le CDG Express), revenez Ă  des conditions de transport dĂ©gradĂ©es, mais payez ce dividende !Il se murmure aussi que certaines filiales pourraient ĂȘtre vendues… sont-ce celles dont nous n’avons que faire car pas ferroviaires et trop Ă©loignĂ©es pour reprĂ©senter un intĂ©rĂȘt de coopĂ©ration ? Non, ce serait celles qui dĂ©tiennent du capital ferroviaire en France (on parle de Ermewa, filiale SNCF Ă  100%, qui est un loueur de matĂ©riel roulant et possĂšde aujourd’hui les wagons fret par exemple…). Nous sommes dĂ©cidĂ©ment bien restĂ©s dans l’ancien monde. Le nouveau ne viendra que par nos luttes ! Alors prĂ©parons nous, syndiquons-nous, organisons-nous, il faut que ça chauffe !

Laisser un commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.