L’aéronautique, fleuron de l’industrie européenne est mise en danger par le pouvoir démesuré des actionnaires dans le capital d’EADS. Les États, dont la France, doivent imposer d’autres politiques avant qu’il ne soit trop tard.
L’association internationale du transport aérien (IATA) vient de publier un communiqué de presse invitant chacun à se joindre à la célébration du centenaire du premier billet d’avion vendu aux États-Unis, pour un vol Saint-Petersburg-Tampa (Floride), et « à prendre part à la discussion sur ce qu’il faut faire pour que les 100 prochaines années soient encore plus mémorables ». Car si le passager de 1914 était solitaire, aujourd’hui plus de 8 millions de personnes et 140000 tonnes de fret voyagent chaque jour par avion. Le même jour, à rebours du triomphalisme ambiant, le groupe communiste à l’Assemblée Nationale demandait la création d’une commission d’enquête pour faire la lumière sur la situation de l’industrie aéronautique française. Pourquoi ?
TOUJOURS PLUS DE PASSAGERS ET DE MARCHANDISES
En 2013, le nombre total de passagers aériens dans le monde s’est élevé à 3,1milliards. L’IATA en annonce 3,3 milliards pour 2014, l’équivalent de 44% de la population mondiale (1). À 100 voyageurs par avion en moyenne, il y a à chaque instant 500000 personnes dans le ciel. Il y a 14000 aéroports dans le monde. Le plus grand, celui d’Atlanta, a vu transiter plus de 89 millions de passagers en 2010. 74millions pour celui de Pékin. 58 millions pour Paris-Charles De Gaulle, 7e aéroport mondial avec ses 160000 voyageurs quotidiens. En 2020, on estime les vols commerciaux jusqu’à 200millions par an, soit 380 vols par… minute. Les pays dits « émergents » ne sont pas pour rien dans cet essor et par exemple la liaison la plus fréquentée au monde est celle qui franchit les 350 km entre Rio de Janeiro et Sao Paulo, au Brésil.
D’autres liaisons, Los Angeles – San Francisco ou Francfort – Berlin sont devenues de véritables navettes. Les passagers prennent leur billet et embarquent comme dans un train, sans réservation. Si l’appareil est plein, les passagers embarqueront sur la navette suivante, une demi-heure après. De plus en plus, l’avion est un moyen de transport ordinaire et les grands avionneurs, Airbus et Boeing en tête, enregistrent des commandes records. Pour répondre à ces besoins, pour se projeter sur le siècle, il faut engager de nouvelles réflexions de société, de nouveaux sauts scientifiques et technologiques. De nouvelles architectures d’avion doivent être mises au point. Celles d’aujourd’hui, basées sur des avions à couloir, arrivent au bout de leurs possibilités. Il faudra concevoir les nouvelles en comptant sur de nouveaux matériaux, plus légers et donc moins gourmands en carburant. Des ruptures technologiques sont attendues avec l’électronique de puissance embarquée, pour réaliser l’avion « plus électrique ». La motorisation doit aussi faire des sauts scientifiques pour s’affranchir des limites du pétrole, réduire ses émissions de pollution et de bruit. En 2010, l’aviation civile a représenté 2,5 % des émissions de C02 mondiales.
L’A350, le dernier né d’airbus, a pris son envol le 14 juin 2013. Ce type d’événement sera de plus en plus rare, au regard des dernières déclarations du P.-D.G. d’EADS proscrivant toute étude pour de nouveaux appareils pendant plus de 10 ans. Priorité aux dividendes et les actionnaires applaudissent.
LE CHANTAGE DU P.-D.G. TOM ENDERS
Toute à ses critères de gestion,où tout se mesure en profits etétouffe la réflexion, la société capitaliste est incapable de construire cet avenir. Une première alerte a été donnée lorsque les capitalistes privés ont refusé de s’engager dans le financement du projet Galiléo. Mais le fait récent le plus significatif est la nouvelle stratégie d’EADS (qui se nomme désormais « Airbus Group »).
En 2012, le groupe a réalisé 56 milliards d’euros de chiffre d’affaires, pour « seulement » 1 milliard d’euros de résultat net, une petite marge de 1,7 %. Soit des chiffres de profits qui sont pour les actionnaires un drame, puisque bien loin des deux chiffres exigés par la bourse et les actionnaires. Astrium, qui doit faire face à «une réduction des commandes de satellites civils et militaires », devrait se « serrer la ceinture ». Alors suite à l’adoption au printemps 2013 de la nouvelle gouvernance du groupe, à l’occasion de laquelle les États européens ont capitulé devant le capital en abandonnant leur droit de gestion, Tom Enders, P.-D.G. d’Airbus Groupe, a redéfini sa stratégie. L’objectif principal désormais sera de dégager une rentabilité de 10 % pour le groupe d’ici à 2015, afin bien sûr d’augmenter les dividendes des actionnaires.
C’est la raison de la menace de suppression de 5800 postes en France, en Allemagne, au Royaume-Uni et en Espagne dans les branches militaires et spatiales. Pour « éviter » ces licenciements, les États devraient engager plus de dépenses militaires ou distribuer plus de subventions, et les salariés de la branche devraient signer des « accords de compétitivité », qui combineraient modération salariale et augmentation du temps de travail. Faute d’obtenir ces accords dit-il, «nous serons obligés de procéder à des licenciements».
Mais il y a plus grave encore que ce chantage. Car Tom Anders déclare proscrire l’étude de nouveaux appareils pour dix ans. Ce qui veut dire tailler dans les secteurs de recherche et d’études, priver de poste des milliers d’étudiants en sortie d’école, manquer à la promesse de développement et de coopération humaine que pourrait porter l’industrie aéronautique et spatiale et par ricochet tout le transport aérien.
Ainsi le divorce est complet entre les salariés du secteur qui avec un carnet de commandes équivalent à une dizaine d’années de production peuvent juger que non seulement leur emploi est assuré mais qu’il y aurait des milliers d’emplois très qualifiés à créer, et une direction obnubilée par le résultat à court terme et la rentabilité offerte aux actionnaires.
SILENCE COUPABLE DES GOUVERNEMENTS
Le silence du Gouvernement français est assourdissant, alors que sa responsabilité dans la situation actuelle est largement engagée. C’est lui qui a négocié en catimini le nouveau pacte d’actionnariat, faisant passer le capital flottant de l’entreprise à 72 %. Lui-même a réduit sa participation de 12 à 11 %, conformément à un accord conclu avec l’Allemagne. Et parallèlement, il faisait passer la loi de flexibilisation sociale découlant de l’ANI1, qui aboutit à désarmer les salariés face au chantage de ces grands groupes.
Pour autant, le niveau de l’engagement des États espagnol (4%), français et allemand (11% chacun) reste important. À ces 26 % de l’actionnariat, il faut ajouter les 3 % neutralisés par la France puisque parqués dans une structure juridique néerlandaise sans droit de vote. À ce niveau, les États restent les seuls actionnaires de référence. Et dans les 72 % de capital flottant, il y a des « institutionnels » contrôlés par les états ou des salariés actionnaires.
Ces États devraient au minimum exiger que les bénéfices du groupe servent au lancement de nouveaux programmes répondant aux besoins des peuples et limitant l’impact du transport aérien sur l’environnement. Pourvoyeurs d’aides en tous genres, clients majeurs, ils ont la capacité d’intervenir sur les choix stratégiques de cette industrie si structurante pour les sociétés européennes, si essentielle pour notre souveraineté et notre sécurité.
Puisqu’ils ne le font pas, ce sont les citoyens et les salariés qui doivent intervenir avec force. Il est urgent d’imposer le lancement d’études et de grands projets nouveaux, de demander aux chercheurs et ingénieurs de donner à voir de nouveaux concepts qui repoussent les limites techniques et profitent à l’emploi, aux conditions de travail et de formation, aux salaires, à la création de richesse sociale plutôt qu’actionnariale.
UN PÔLE PUBLIC EUROPÉEN DE L’AÉROSPATIAL
La France pourrait augmenter immédiatement sa participation au capital du groupe et poser les bases d’un pôle public européen de l’aéronautique et du spatial, seul moyen démocratique pour échapper à la logique destructrice des marchés financiers. Car il ne s’agit pas d’une industrie ordinaire, elle contribue puissamment au progrès humain, permet les échanges économiques et culturels entre les peuples, permet des interventions humanitaires lors de catastrophes ou la lutte contre les incendies, le spatial intervient dans l’étude de la planète, de la météo ou des océans, etc. Mais c’est aussi une industrie de domination impérialiste, qui permet les interventions militaires, la surveillance de tous les mouvements, et avec les drones jusqu’à l’assassinat « ciblé ». Les enjeux que porte cette industrie sont éminemment politiques et leur appropriation sociale doit être une exigence démocratique, en France et jusqu’à l’échelle planétaire. Au minimum, les salariés de ces industries doivent pouvoir se faire entendre et intervenir dans les choix stratégiques qui engagent nos sociétés. Et la question du retour à la propriété publique ne peut qu’être posée, y compris sous de nouvelles formes transnationales.
Par ses acquis scientifiques et industriels dans cette filière, la France a dans ce chantier de réappropriation sociale et d’émancipation des pouvoirs financiers une responsabilité de premier plan. Nous ne pouvons pas laisser se poursuivre une politique de profit qui fera que dans vingt ans notre industrie aéronautique se trouvera dans la situation de l’industrie automobile aujourd’hui. Il est temps de changer de cap. La commission d’enquête parlementaire demandée par les députés communistes est l’occasion de s’engager sur ce chemin.
(1) L’exemple de la France montre que c’est un chiffre trompeur : en 2006, 18% de la population française (de plus de 15 ans) avait utilisé l’avion au cours des 12 derniers mois.