Le port du Havre, un poumon pour la ville, un atout pour la France, Daniel Paul

Le port du Havre, un poumon pour la ville, un atout pour la France, Daniel Paul

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Quelques chiffres pour illustrer le poids du complexe industrialo-portuaire du Havre dans l’économie nationale et dans l’emploi local.

‱ Le Havre, second port de France, aprĂšs Marseille, en tonnage total de marchandises, est le 1er pour le nombre de conteneurs manutentionnĂ©s, avec 2,3 millions d’EVP(1) en 2012.

‱ PrĂšs de 32 000 emplois sont recensĂ©s par l’INSEE, se dĂ©composant en :

‱ 14 400 emplois dans le « cluster » maritime. Ce sont surtout des emplois tertiaires, dont 1800 dans le secteur public, y compris l’autoritĂ© portuaire,

‱ 17 400 dans le « cluster » non maritime. Il s’agit d’emplois industriels (automobile, raffinage, pĂ©trochimie
), mais aussi de services aux industries et du transport terrestre qui concerne prĂšs de 3000 emplois.

‱ Si la zone industrialo-portuaire pĂšse 22 % de l’emploi de la rĂ©gion havraise, la richesse dĂ©gagĂ©e reprĂ©sente 42 % de la valeur ajoutĂ©e dans l’ensemble considĂ©rĂ©. ÉvaluĂ©e Ă  3,7 milliards d’euros, elle correspond Ă  1/8e de la richesse crĂ©Ă©e en Haute- Normandie. Soit 125 000 euros par salariĂ© !!!

‱ le montant des droits et taxes acquittĂ©s Ă  l’administration des douanes du Havre atteint 3,25 milliards d’euros.

Ces chiffres illustrent les enjeux Ă©conomiques et sociaux liĂ©s Ă  la plate-forme industrialo-portuaire du Havre. Poumon local et rĂ©gional, par le nombre et la nature des emplois, par les qualifications et les salaires, le Port du Havre est aussi un atout national, avec la large diffusion des marchandises transitant par Le Havre et son poids dans le commerce extĂ©rieur et les rentrĂ©es fiscales de notre pays. Les atouts du Havre au vent du libĂ©ralisme : Ă  court terme, 75 % Ă  80 % des Ă©changes mondiaux se feront par voie maritime. Les ports prennent dĂšs lors encore plus d’importance. Mais ils sont peu nombreux, ceux qui sont capables d’accueillir les plus gros porte-conteneurs, les super-tankers
 Le Havre est de ceuxlĂ . Son tirant d’eau lui a toujours permis de recevoir les plus gros navires. Dans les annĂ©es 60, le percement de l’écluse François 1er avait permis aux navires d’accoster auprĂšs des entreprises installĂ©es sur la Zone Industrialo-portuaire. Depuis les annĂ©es 70, les supertankers viennent Ă  Antifer. « Port 2000 », c’est un accĂšs simultanĂ© Ă  8 porte-conteneurs de la derniĂšre gĂ©nĂ©ration, du type du dernier nĂ© de CMA-CGM, le « Jules Verne », avec ses 396 m de long, ses 54 m de large, ses 16 m de tirant d’eau et ses 16 000 « boĂźtes ». Cette accessibilitĂ© est un atout dans la concurrence Ă  laquelle se livrent les ports europĂ©ens pour attirer les plus grands armements, ceux qui dominent le commerce maritime mondial. Mais cela ne suffit plus Ă  ces groupes. Maximiser la rentabilitĂ© et les profits passe par des escales de plus en plus rapides pour des navires de plus en plus grands, avec des tarifs de plus en plus bas
 Tout ce qui peut « gripper » les rĂ©sultats doit donc ĂȘtre modifiĂ©. C’est le sens des rĂ©formes portuaires exigĂ©es par la Commission EuropĂ©enne depuis plus de 20 ans. En quelques annĂ©es, la manutention, les dockers, les conducteurs d’engins, l’outillage et les personnels de maintenance sont passĂ©s aux mains du privĂ© liĂ©es aux compagnies maritimes. Le Port garde la gestion des ponts, de l’écluse, une rĂ©paration navale (trĂšs rĂ©duite), le secteur croisiĂšre
 Il reste aussi propriĂ©taire des quais. Pour accueillir les navires, les armements disposent, par Autorisation d’Occupation Temporaire (AOT), de postes Ă  quai sur lesquels ils installent leurs matĂ©riels de manutention, portiques, grues, etc
 Cette libĂ©ralisation s’est heurtĂ©e Ă  de grandes luttes sociales des personnels, soutenues par les communistes du Havre et leurs Ă©lus, du Conseil Municipal jusqu’au Parlement. Nous avons toujours estimĂ© que les enjeux portuaires et la prĂ©servation de l’avenir justifient que les ports restent sous maĂźtrise publique, ce qui signifiait, et signifie toujours, qu’ils ne soient pas dessaisis des moyens leur permettant la poursuite de leurs activitĂ©s, face Ă  des armements dont les intĂ©rĂȘts sont de plus en plus internationalisĂ©s. Et nous avons toujours dĂ©fendu l’idĂ©e que les objectifs de « performance industrielle » Ă©taient tout Ă  fait compatibles avec les statuts du port et des diffĂ©rents personnels. Ces luttes(2) ont permis d’éviter les aspects les plus nĂ©gatifs et de maintenir la vigilance face aux volontĂ©s de relancer de nouvelles phases de libĂ©ralisation. Vigilance justifiĂ©e car, pour gagner en rapiditĂ©, certains revendiquent l’allĂ©gement du contrĂŽle des marchandises importĂ©es, ce que dĂ©noncent les personnels des douanes confrontĂ©s aux rĂ©ductions de moyens humains et matĂ©riels pour un bon exercice de leurs missions. Il faut regretter que le ministre des transports n’ait pas hĂ©sitĂ© Ă  intĂ©grer cet allĂ©gement dans son « plan » de compĂ©titivitĂ© des ports.

UN PORT A BESOIN DE LIAISONS TERRESTRES

Un port a besoin de lignes maritimes, mais aussi besoin de liaisons terrestres – fluviales, ferroviaires et autoroutiĂšres – vers des « hinterlands » souvent lointains, vers l’est de la France, l’Europe centrale. C’est un enjeu majeur, environnemental et Ă©conomique qui interpelle l’État. Force est pourtant de constater que notre pays n’a jamais tirĂ© les consĂ©quences de ses vocations maritimes et portuaires. Faut-il rappeler que l’autoroute de Normandie, Ă  sa crĂ©ation dans les annĂ©es 60, joignait Deauville Ă  Paris mais ignorait Le Havre et qu’il faudra attendre les annĂ©es 80 pour que le pont de Tancarville soit reliĂ©, par autoroute, au Havre. Les grands ports belges et hollandais font passer 40 % de leurs trafics conteneurs par le rail, quand le pourcentage Havrais est tombĂ© Ă  5 %, symbolisant l’échec d’une politique de fret ferroviaire, tant au niveau des investissements que des rĂ©ponses aux enjeux. C’est moins que le fluvial, et pourtant, ce dernier souffre aussi de l’absence d’une liaison facile entre les quais Ă  conteneurs et le fleuve, alors qu’Anvers et Rotterdam reportent leurs marchandises Ă  30 % par voie d’eau, mode sobre en Ă©nergie et en Ă©missions de CO2 (trois fois moins de carburant que le transport routier). Le trafic de l’estuaire de la Seine se fait Ă  87 % par la route ! Ferroviaire et fluvial : les exigences en matiĂšre de transports terrestres pour un dĂ©veloppement portuaire supportable sont lĂ . Cela signifie que pour bien rĂ©pondre Ă  la grande question nationale et europĂ©enne des transports de demain, intĂ©grant celles de l’environnement et de l’amĂ©nagement du territoire, les enjeux portuaires ne peuvent plus ĂȘtre ignorĂ©s par la puissance publique.

LE PORT, ACTEUR ET TÉMOIN

« L’activitĂ© industrielle et l’emploi qui en dĂ©coule sont des pans essentiels de la stratĂ©gie portuaire
 Cela fait bien partie des objectifs des Grands Ports Maritimes de dĂ©velopper l’emploi portuaire et l’emploi industriel liĂ© Ă  l’activitĂ© portuaire ». Cette dĂ©claration du PrĂ©sident du Directoire du Port du Havre est importante. Encore faut-il que se traduise dans les faits l’idĂ©e qu’un port n’a pas seulement Ă  se prĂ©occuper des activitĂ©s de transport et des activitĂ©s maritimes, mais qu’il doit aussi intĂ©grer dans sa stratĂ©gie le dĂ©veloppement industriel et favoriser l’installation de nouvelles entreprises sur le domaine public portuaire et au-delĂ . Nous avons toujours dĂ©fendu une double idĂ©e : le port du Havre doit ĂȘtre un outil public et un acteur dans le dĂ©veloppement de l’activitĂ© et de l’emploi industriels. Ainsi, nous soutenons les projets d’implantation, au Havre, d’usines destinĂ©es Ă  la filiĂšre Ă©olienne offshore, synonymes de centaines d’emplois industriels. Mais les Ă©volutions des trafics maritimes et portuaires tĂ©moignent aussi des consĂ©quences des coups de boutoir que subit notre tissu industriel. Ainsi, la fermeture de 2 tranches de la centrale thermique du Havre a considĂ©rablement rĂ©duit les importations de charbon, donc les emplois et les recettes qui s’y rattachent. Quant Ă  l’arrĂȘt de « Petroplus », s’il Ă©tait confirmĂ©, il entraĂźnerait une baisse significative du trafic de pĂ©trole brut. Et deux constats sont prĂ©occupants : ‱ Le trafic conteneurisĂ© devient en 2013 le 1er trafic du Port du Havre, ce qui justifie une grande vigilance sur les Ă©volutions de ce type de trafic. ‱ Le Havre est de plus en plus un port d’importation, ce qui tĂ©moigne de la dĂ©sindustrialisation de notre pays. Or, si les armements internationaux peuvent trouver leur compte dans des importations toujours plus importantes et un trafic conteneurisĂ© dĂ©passant nos frontiĂšres nationales, nous ne saurions nous satisfaire d’une activitĂ© portuaire surfant sur le dĂ©clin industriel. Notre bataille pour la relance de notre appareil productif se nourrit aussi de ce constat.

DU PORT AUTONOME, AU GRAND PORT MARITIME ET À HAROPA

Le statut de « Port Autonome » marquait une volontĂ© politique de maĂźtrise publique. Le passage de « Port Autonome » Ă  « Grand Port Maritime » reflĂšte les pressions libĂ©rales en Europe et en France et la volontĂ© d’imposer une plus grande prĂ©sence des intĂ©rĂȘts privĂ©s. Nous avions dĂ©noncĂ©, dans le dĂ©bat parlementaire, cette Ă©tape nouvelle de l’évolution des ports. HAROPA, GIE crĂ©Ă© par les ports du HAvre, de ROuen et de PAris, constitue aujourd’hui le 5e ensemble portuaire europĂ©en, derriĂšre Amsterdam, Hambourg, Anvers et Rotterdam. Si l’intention affichĂ©e est de dĂ©velopper les complĂ©mentaritĂ©s, soutenir l’activitĂ© et l’emploi, dĂ©velopper l’axe-Seine, la vigilance est forte parmi les salariĂ©s qui craignent, Ă  juste titre, que ce GIE soit le prĂ©lude Ă  une fusion des 3 ports. La crĂ©ation du Port du Havre, en 1517, visait Ă  pouvoir accueillir les plus gros navires de l’époque, marquĂ©e par les grandes expĂ©ditions maritimes. Ses caractĂ©ristiques actuelles lui permettent de rĂ©pondre aux dĂ©fis auxquels il est confrontĂ©. Mais cela ne se fera pas sans une volontĂ© politique forte, affirmant et concrĂ©tisant la maĂźtrise publique nĂ©cessaire sur tout ce qui engage son avenir. Par ailleurs, les missions d’un grand port international ne sauraient se limiter Ă  la bonne gestion du transit des marchandises dans ses bassins ; il doit s’impliquer, en coopĂ©ration avec les collectivitĂ©s territoriales, dans l’amĂ©nagement et l’industrialisation des territoires qu’il irrigue. Enfin, n’est-il pas temps de dĂ©passer la concurrence effrĂ©nĂ©e entre les ports, les territoires et les hommes et de rĂ©flĂ©chir Ă  des coopĂ©rations permettant de mieux apprĂ©hender les Ă©volutions du monde, une autre construction europĂ©enne, d’autres modes de productions, des Ă©changes entre diffĂ©rents secteurs (industrie et agriculture), des symbioses entre des activitĂ©s-clefs et des moyens de transport Ă  mettre en Ɠuvre ?

DANIEL PAUL est Conseiller Municipal du Havre, député honoraire.

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