Cheminots : un combat pour le service public, par Henry Wacsin

Henry WacsinLa bataille ferroviaire est au cƓur des luttes actuelles pour le maintien et le dĂ©veloppement des services publics sur les territoires, pour ne pas laisser les affaires du monde entre les mains du monde des affaires.

*Henry Wacsin est secrétaire fédéral à la fédération CGT des cheminots.


Conduite unitairement par les organisations syndicales, l’action dans le conflit actuel Ă  la SNCF, bien qu’ancrĂ©e dans les rĂ©alitĂ©s Ă©conomiques et sociales du secteur ferroviaire, n’en revĂȘt pas moins une dimension politique incontestable. Elle rĂ©pond Ă  une attaque frontale du pouvoir en place contre un Ă©lĂ©ment constitutif de la solidaritĂ© nationale : le service public. AppuyĂ© sur une verticalitĂ© rarement constatĂ©e Ă  ce niveau de responsabilitĂ© et dotĂ© d’une volontĂ© maintes fois affirmĂ©e de relancer une construction europĂ©enne en panne en faisant de la France un « État start-up », le prĂ©sident Macron s’est engagĂ© dans un processus brutal de « rĂ©volution » nĂ©olibĂ©rale auquel rĂ©pond le mouvement, syndical par l’action et plusieurs propositions.

L’Europe en roue libre… et sans guidon
La boulimie de quelques anciens dirigeants europĂ©ens Ă  Ă©tendre le pĂ©rimĂštre gĂ©ographique de l’Union, sans lui donner le sens et les moyens dĂ©mocratiques et politiques de conduire les affaires d’une communautĂ© librement dĂ©finie et solidaire, a Ă©loignĂ© une part de plus en plus importante de la population europĂ©enne du processus de construction communautaire. Le dernier exemple en date est rĂ©vĂ©lĂ© par la situation en Italie, oĂč on a vu se crĂ©er un attelage gouvernemental dont le seul liant se rĂ©sume dans la mise au pilori des structures de l’UE. La multiplication de ce genre de situations est d’autant plus comprĂ©hensible que les EuropĂ©ens ne se sentent pas protĂ©gĂ©s par les diffĂ©rentes instances arcboutĂ©es sur des rĂ©fĂ©rences budgĂ©taires et Ă©conomiques, et entiĂšrement dĂ©volues aux quelques bĂ©nĂ©ficiaires de la mondialisation financiĂšre, ceux dont notre prĂ©sident dit qu’« ils n’ont pas besoin de gouvernement ».
C’est en effet le contexte idĂ©ologique d’austĂ©ritĂ© budgĂ©taire europĂ©en et de crĂ©ation d’un grand marchĂ© « libĂ©rateur » qui trace les grandes lignes des politiques nationales : libĂ©ralisation et privatisation des grands monopoles publics et des services publics, rĂ©duction des budgets publics, recours au secteur privé  Principe fondateur de la construction europĂ©enne, renforcĂ© Ă  chaque nouveau traitĂ©, ceux-ci Ă©tant parfois ratifiĂ©s sans l’accord des peuples, le recours au grand marchĂ© intĂ©rieur et Ă  ses extensions internationales noie l’intĂ©rĂȘt gĂ©nĂ©ral dans un grand bouillon oĂč nos cuisiniers nĂ©olibĂ©raux en font une rĂ©duction pleine d’amertume, somme de quelques gros intĂ©rĂȘts particuliers.
L’actualitĂ© ferroviaire nous en rĂ©vĂšle un avatar supplĂ©mentaire. EntamĂ©e depuis le milieu des annĂ©es 1980, notamment avec la ratification du traitĂ© de Maastricht, la libĂ©ralisation des transports, avec plus particuliĂšrement la dĂ©structuration du secteur ferroviaire, se poursuit Ă  marche forcĂ©e sous l’action commune de la Commission et du Parlement europĂ©ens, mais aussi du Conseil, et donc des États membres. Alliant paresse intellectuelle et manque de courage politique, les gouvernements nationaux successifs ont abandonnĂ© toute ambition industrielle et innovatrice pour leurs chemins de fer, et plus gĂ©nĂ©ralement pour des services publics, qu’ils rĂ©duisent bien souvent Ă  un filet de sĂ©curitĂ©. Ils ont en revanche laissĂ© dans les mains de la technostructure bruxelloise l’organisation des lambeaux de solidaritĂ©s nationales et communautaires. Celles-ci se rĂ©alisant aux dĂ©pens de la dimension territoriale propre Ă  chaque pays.

Déménagement des territoires et métropolisation
En effet, au prĂ©texte de rationalisation Ă©conomique et financiĂšre, l’actuel pouvoir restructure complĂštement nos territoires, notamment ruraux, pour affecter les moyens disponibles aux grandes mĂ©tropoles et Ă  leurs aires d’influence. Une vaste opĂ©ration de dĂ©mĂ©nagement des territoires est entamĂ©e, « dĂ©lestant » ces derniers de leurs classes, leurs hĂŽpitaux, leurs tribunaux, leurs services prĂ©fectoraux et fiscaux, etc. Le sujet des « petites lignes », terme trĂšs connotĂ© remplacĂ© depuis au sein de la technostructure SNCF par celui de « lignes d’intĂ©rĂȘt local », est la contribution ferroviaire Ă  cette opĂ©ration. Elle renvoie Ă  une vision de l’organisation de la sociĂ©tĂ© qui vise Ă  concentrer l’ensemble des forces productives sur certains sites au seul profit du capital. Celui-ci met ainsi en place, avec l’aide de l’État, les conditions matĂ©rielles de concentration des moyens de production, ne rechignant pas Ă  mobiliser les moyens publics – financiers et matĂ©riels – pour financer celle-ci (CICE, crĂ©dit d’impĂŽt recherche
). Cette opĂ©ration se double d’une captation rapide des missions actuellement gĂ©rĂ©es par des structures publiques. Cela soit en s’insĂ©rant avec des groupes privĂ©s sur des marchĂ©s ouverts par la puissance publique (c’est le cas de la rĂ©forme ferroviaire actuelle), soit en prenant possession de tout ou partie du capital d’entreprises publiques.

Libéralisation, financiarisation et privatisation des services publics
Ce mouvement de fond, dĂ©jĂ  engagĂ© dans d’autres pays, s’appuie sur le principe idĂ©ologique de base qui considĂšre la gestion privĂ©e plus vertueuse que celle publique et que la concurrence revivifie un secteur d’activitĂ© en perte de vitesse. Exemples et contre-exemples existent qui peuvent ĂȘtre portĂ©s au dĂ©bat. Il est d’ailleurs consternant de constater la faiblesse et la partialitĂ© des arguments prĂ©sentĂ©s pour porter cet objectif. Celui-ci doit cependant s’extraire de cette fixation opportunĂ©ment polĂ©mique pour examiner la finalitĂ© de ces stratĂ©gies de libĂ©ralisation et de privatisation : la captation d’une rente avec un investissement moindre ! L’ouverture Ă  la concurrence du transport rĂ©gional de voyageurs, largement financĂ© par des subventions publiques, est de cette dimension. La possibilitĂ© de quelques grands acteurs multi nationaux de capter ces contributions financiĂšres et de les maximiser en jouant simultanĂ©ment sur le dumping social et sur l’asymĂ©trie d’informations existant entre l’opĂ©rateur et l’autoritĂ© organisatrice est un objectif non dĂ©clarĂ© des dĂ©cideurs.
Tous les pays oĂč la concurrence a Ă©tĂ© introduite dans le ferroviaire ont connu des revers de fortune similaires : augmentation des tarifs pour les usagers et des contributions publiques, abandon de lignes d’amĂ©nagement du territoire, report sur le mode routier, remise en cause des garanties collectives des salariĂ©(e)s
 Un constat que nous pouvons faire sur d’autres secteurs d’activitĂ©, comme l’énergie. C’est Ă©galement dans cet objet de prioritĂ© donnĂ©e au privĂ© que l’État a ouvert le capital de EDF et de GDF, a ouvert les autoroutes Ă  des concessions privĂ©es, ouvre actuellement Ă  des dispositions similaires AĂ©roports de Paris, et ne tardera pas Ă  les ouvrir pour Gares et Connexions, service et bientĂŽt filiale, chargĂ©e de la gestion, l’exploitation et la maintenance des grandes gares ferroviaires. Ce dernier exemple est symptomatique de ce qu’un sujet d’organisation prĂ©sentĂ© comme interne Ă  l’entreprise a des interactions fortes sur les politiques d’amĂ©nagement urbain. En effet, alors que les collectivitĂ©s territoriales financent largement le dĂ©veloppement et la modernisation des gares, il faudrait laisser Ă  quelques acteurs, souvent d’envergure multinationale et non implantĂ©s localement, la gestion et l’utilisation d’installations qui sont des portes d’entrĂ©e dans la ville.
Nous avons lĂ  un sujet Ă©minemment politique, qui dĂ©passe largement le monde cheminot. Ce sujet n’est pourtant jamais venu dans les diffĂ©rents dĂ©bats ou prĂ©sentations mĂ©diatiques durant ces derniĂšres semaines oĂč la propriĂ©tĂ© publique de la SNCF a Ă©tĂ© rĂ©affirmĂ©e sans cesse, mais sans prĂ©ciser les contours de celle-ci. Gares et Connexions, filiale d’une SNCF RĂ©seau lestĂ©e d’une dette qui n’est pour le moment que partiellement reprise, est d’ores et dĂ©jĂ  promise Ă  quelques acteurs privĂ©s. Il faut par ailleurs prĂ©ciser que le contexte lĂ©gislatif actuel permet Ă  la puissance publique de cĂ©der des parties entiĂšres du rĂ©seau ferrĂ© national Ă  quelques acteurs privĂ©s spĂ©cialistes des concessions. PlutĂŽt que de traiter de ces sujets qui interrogent notre dĂ©mocratie, la sphĂšre mĂ©diatique, poussĂ©e par le pouvoir politique, s’est focalisĂ©e sur le statut des cheminots.

Le lien de subordination remplacĂ© par un lien d’allĂ©geance
Le sujet de l’abandon du statut des cheminots s’inscrit dans la poursuite de la rĂ©forme du Code du travail, qui a connu un Ă©pisode important avec les ordonnances Macron. Mais c’est aussi une pierre lancĂ©e dans le jardin des promoteurs du statut des fonctionnaires et des dĂ©fenseurs de leur indĂ©pendance vis-Ă -vis du pouvoir politique. DerriĂšre cette remise en cause se trouve en fait un vieux projet patronal et du camp conservateur qui est celui de substituer des liens d’allĂ©geance au lien de subordination contrebalancĂ© par des garanties collectives.
Certes, le terme de « lien d’allĂ©geance » n’apparaĂźt jamais dans les expressions. Il est remplacĂ© par des Ă©lĂ©ments de langage de type novlangue. Une grande publication numĂ©rique, Parlons RH, informait ainsi ses lecteurs, le 12 juin 20181, que les recruteurs ne privilĂ©giaient plus les diplĂŽmes pour embaucher, leur prĂ©fĂ©rant des compĂ©tences comportementales : capacitĂ© Ă  s’organiser et Ă  prioriser les tĂąches, capacitĂ© d’organisation et autonomie. L’article se terminant par la phrase suivante : « Les nouveaux talents doivent donc miser sur le dĂ©veloppement des compĂ©tences comportementales qui les aideront tout au long de leur parcours professionnel, sans un risque d’obsolescence. » Parler d’obsolescence pour des salariĂ©(e)s ne manque pas d’une savoureuse indĂ©cence! L’individualisation des conditions sociales et salariales, le recours aux compĂ©tences personnelles, le transfert des protections vers le secteur assurantiel au lieu des systĂšmes de solidarité , tous ces Ă©lĂ©ments d’actualitĂ© concourent Ă  la construction d’une relation de type vassal/suzerain, trĂšs Ă©loignĂ©e de nos objectifs syndicaux CGT d’émancipation par le travail en se rĂ©appropriant son contenu, son sens, sa finalitĂ©. Ce mouvement de fond n’est pas Ă©tranger Ă  la conception qu’a notre prĂ©sident de la RĂ©publique de la gestion managĂ©riale des affaires publiques.

Une rĂ©ponse syndicale qui s’inscrit dans le champ politique
Emmanuel Macron a en effet deux piliers sur lesquels il appuie sa politique : l’individu producteur-consommateur et l’entreprise. Entre les deux, rien ne subsiste! Associations, mutuelles, syndicats, l’ensemble des corps intermĂ©diaires constituĂ©s sont considĂ©rĂ©s comme non contributifs Ă  l’intĂ©rĂȘt collectif, dont M. Macron se dĂ©finit comme le seul dĂ©positaire. Retour historique violent en ce qui concerne l’intervention syndicale. Car nous affrontons aujourd’hui un retour mielleux aux dispositions de la loi Le Chapelier, qui, Ă  l’aube de la rĂ©volution industrielle, interdisait les regroupements professionnels. L’actuelle remise en cause de l’action collective syndicale est rĂ©alisĂ©e alors que nous vivons une nouvelle rĂ©volution industrielle, numĂ©rique, pleine d’inconnues et d’incertitudes, qui nĂ©cessite de renforcer les protections solidaires et collectives, par l’intervention des salariĂ©(e)s. C’est tout le sens de la double besogne qui est dans l’ADN de la CGT. L’actuelle situation politique, Ă©conomique, sociale, environnementale oblige en effet les salariĂ©(e)s Ă  se rĂ©approprier les enjeux d’organisation de la sociĂ©tĂ© et des luttes de pouvoir qui s’y dĂ©roulent. « Ne pas laisser les affaires du monde au monde des affaires » est une formule dĂ©jĂ  utilisĂ©e par un dirigeant syndical, mais qui, dans le contexte actuel, trouve sa pertinence renforcĂ©e. Lutter pour la transformation sociale tout en oeuvrant Ă  l’accroissement du mieux-ĂȘtre des travailleurs par la rĂ©alisation d’amĂ©liorations immĂ©diates est cette double besogne que nous portons justement Ă  l’occasion du conflit en cours imposĂ© aux cheminots
 et qu’il nous faut Ă©largir. Politiquement, la sĂ©quence qui se dĂ©roule actuellement a dĂ©jĂ  donnĂ© des rĂ©sultats tangibles en termes de qualitĂ© des dĂ©bats tenus avec l’ensemble des cheminots, mais aussi avec la population, pas seulement celle qui utilise le train.
Ces divers dĂ©ploiements et initiatives ont contribuĂ© et contribuent encore Ă  l’élĂ©vation de la conscience politique. Ils permettent d’aborder les grands sujets au-delĂ  de la prĂ©sentation partiale et partielle qui en est faite par les mĂ©dias, voire par certains appareils politiques qui n’ont pas intĂ©rĂȘt Ă  voir s’ouvrir ce genre de dĂ©bats, prĂ©fĂ©rant le cantonner Ă  la dĂ©finition des tĂȘtes de listes. Toujours dans le conflit en cours, il nous reste maintenant Ă  travailler Ă  l’amĂ©lioration immĂ©diate du sort des salariĂ©(e)s. Parce que la grande victoire politique de cette pĂ©riode doit se fixer sur un objectif central : rendre l’espoir.

  1. Parlons RH

 

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