Les transports jouent un rôle essentiel dans la production moderne et parmi eux, malgré restrictions et empiètements, les transports par fer. Or ils sont parmi les plus sûrs, ce qui est un atout considérable pour le transport de produits dangereux. Cette sûreté est-elle remise en cause ?

*ROBIN MATTA est délégué syndical CGT Cheminots, membre du CHSCT.

UNE CULTURE PROFESSIONNELLE MISE À MAL PAR LA PRIVATISATION
La lutte pour le développement de la sécurité ferroviaire a constitué un enjeu majeur de la bataille syndicale depuis les débuts du chemin de fer. Le monde cheminot s’est progressivement forgé une culture de sécurité, débouchant sur une réglementation extrêmement précise et rigoureuse que les nouveaux cheminots doivent apprendre à leur embauche dans les écoles de formation internes de la SNCF. Cette culture professionnelle permet de transmettre les instructions de sécurité dans un langage commun entre différents métiers (aiguilleurs, conducteurs, agents de gare, etc.). Le fret ferroviaire a été ouvert à la concurrence entre 2003 et 2006. Différentes Entreprises Ferroviaires (EF) utilisent les installations de la SNCF : c’est la « concomitance des activités ». Ces EF privées ne sont pas assujetties aux mêmes « contraintes » que la SNCF : pour des prestations équivalentes, on y trouve des effectifs moindres, une large polyvalence des métiers, une formation et des droits sociaux au rabais. Dans le même temps, l’État patron organise la « désintégration » de la SNCF en entreprises distinctes, chacune avec son budget et son fonctionnement propres, amenant les cheminots à désapprendre leur culture de métier et à s’adapter à la logique de concurrence, y compris interne. Dans de nombreux établissements internes de la SNCF (InfraLog, Direction du matériel [service maintenance]), le recours à l’externalisation (Colas Rail, Eiffage Rail, etc.) et à une sous-traitance précaire, avec l’emploi massif de travailleurs détachés, se généralise.

LA DESTRUCTION DES MÉTIERS ET DES SAVOIR-FAIRE
Le triage de Miramas gère une grande partie de wagons de marchandises dangereuses (chlore, essence, matières radioactives). Une faille dans la boucle de sécurité (erreur de communication, avarie matérielle…) peut entraîner une chaîne de conséquences potentiellement dramatiques pour les travailleurs, les riverains et l’environnement. Pour répondre à toutes les situations dangereuses, la SNCF a établi un Plan d’Urgence Interne (PUI) avec pour « objectif de garantir que le transport de matières dangereuses ne pénalise en rien la vie ou la sécurité des opérateurs ou des riverains du site exploité », ce plan correspond à la logique de service public, mais les moyens nécessaires pour atteindre cet objectif ne sont pas réunis. Par exemple, garantir la mise en sécurité de l’ensemble des travailleurs au cours d’une évacuation générale est impossible dans la mesure où la liste des agents des multiples entreprises (SNCF, EF, prestataires, sous-traitants, intérimaires) n’est pas établie en temps réel dans des circonstances où des vies humaines sont en jeu. La sécurité ferroviaire est aussi étroitement liée aux conditions de travail des agents : les documents régissant l’organisation du temps de travail (RH077 et RH677) encadraient strictement les horaires atypiques et décalés, le travail posté, le travail isolé. Ils constituaient aussi une garantie pour les usagers. Le démantèlement du statut des cheminots se poursuit. La direction SNCF souhaite maintenant pratiquer le dumping social entre filières et spécialités. C’est l’abandon du « dictionnaire des filières », cette vieille revendication de l’UTP (branche ferroviaire du Medef). Les cheminots, eux, soutiennent que leur « dictionnaire des filières » doit rester le seul texte définissant les tâches essentielles (sécurité et autres) correspondant à la qualification des agents. La direction souhaite transformer rapidement l’ensemble des métiers des cheminots en affichant une volonté de polyvalence accrue dans la production. La polyvalence, avec des formations au rabais et une flexibilité augmentée, c’est la destruction des métiers et des savoir-faire garantissant une réelle sécurité.

L’INCOMPATIBILITÉ AVEC LES LOGIQUES DE RENTABILITÉ
Nous faisons l’analyse suivante : il est impossible de garantir la sécurité des circulations et des infrastructures dans un cadre concurrentiel dans lequel la recherche de marges de rentabilité s’oppose par nature aux impératifs de sécurité, d’autant que la vétusté actuelle du réseau, causée par quarante ans de désengagement de l’État et de politique du tout-TGV, s’accentue. La logique de sécurité au travail, de réduction des risques à la source, est par nature opposée à la logique du profit capitaliste. À l’inverse, statuts, conditions de travail, sécurité ferroviaire et monopole public sont des éléments indissociables : c’est le sens des luttes contre le quatrième « paquet » ferroviaire en 2014 et de la revendication en 2016 d’un décret socle et d’une convention collective nationale applicables aux EF privées comme à la SNCF à la hauteur du statut cheminot. À contre-courant des politiques coordonnées par l’Union Européenne, la reconquête du monopole public par le rattachement des EF privées à la Société Nationale des Chemins de Fer français est la bataille du rail du XXIe siècle.