La navale française entre deux eaux, par Aymeric Seassau*

Les chantiers de Saint-Nazaire, fleuron industriel pris dans la tourmente de la finance, sont au coeur d’un secteur stratégique qui mériterait un véritable contrôle public.

*Aymeric Seassau est secrétaire départemental du PCF en Loire-Atlantique et adjoint au maire de Nantes.


Dans quelques semaines, les bassins du chantier STX de Saint-Nazaire délivreront l’Harmony of the Seas, le plus grand paquebot du monde. Un « exemple pour l’ensemble de l’économie française » qu’est venu saluer le 1er février 2016 le ministre de l’économie Emmanuel Macron, accueilli fraîchement par plusieurs centaines de salariés de la navale et des militants syndicaux et politiques du bassin d’emploi.
En réalité, si le carnet de commandes est bien rempli jusqu’en 2020, personne n’a oublié les bassins vides de 2010, les suppressions d’emplois, la regrettable affaire du paquebot libyen puis celle des bâtiments de projection et de commandement (BPC) « russes », et surtout l’angoisse d’une nouvelle opération capitalistique pour un chantier mis en vente par l’actionnaire majoritaire coréen. Une situation singulière qui symbolise grandeurs et décadences de l’industrie française.

LE PIÈGE DE LA MONOPRODUCTION
La concentration de l’activité sur le marché du paquebot à haute valeur ajoutée conduit invariablement le chantier de crise en crise. Dans les mains de grandes familles capitalistes (les Pritzker, une des plus riches des États-Unis, pour RCLL ou la famille Aponte pour l’italosuisse MSC, pour ne citer que les deux principaux commanditaires actuels), le marché de la croisière est assez fermé, très compétitif et lié naturellement aux tendances de l’industrie du tourisme et des loisirs. Rien d’éton nant donc à ce que les commandes se retrouvent gelées en 2009-2010, en pleine crise mondiale. Plus encore, avec la défaillance du système bancaire, les industriels, des armateurs aux sous-traitants, ont peiné à trouver auprès des banques les financements nécessaires.
Si la capacité de production a subi un nouveau coup dur avec la suppression de plusieurs centaines de postes en 2010, le retour de l’État dans le capital – il détient désormais une minorité de blocage de 33 % – et de nouveaux investissements ont pu éviter l’irréparable.

UN FLEURON PRIS DANS LA TOURMENTE DIPLOMATIQUE…
Après être revenu au capital via le Fonds stratégique d’investissement (FSI), le gouvernement Fillon-Sarkozy avait obtenu plusieurs commandes symboliques, parmi lesquelles un paquebot pour General National Maritime Transport (NMTC) – une compagnie d’État libyenne dirigée par un fils du colonel Khadafi – et trois navires militaires BPC de classe Mistral en coopération avec DCNS, l’un pour la France, les deux autres pour la Russie.
La suite est connue : tapis de bombes après le tapis rouge pour Khadafi, et un paquebot revendu au rabais à MSC Croisières. Quant aux BPC « russes », ils ont nourri un bras de fer avec Vladimir Poutine, du fait de la position française sur le conflit en Ukraine, et flottent toujours tristement à Saint- Nazaire bien que revendus à l’Égypte… après avoir été équipés pour le grand froid et signalisés en cyrillique. À ce jour, avec l’opacité de la rupture de contrat avec la Russie et les changements effectués, personne n’est en capacité d’indiquer le surcoût que représentera pour l’État français cette gabegie diplomatique et industrielle. …

ET CAPITALISTIQUE
Lorsqu’en 2006 le norvégien Aker Yards fait main basse sur le chantier de Saint-Nazaire, il s’est trouvé quelques commentateurs politiques pour se satisfaire de la nouvelle sur le thème « l’Europe industrielle se construit. Nous avons évité la Corée ». Las, à peine deux ans après, le coréen STX rachète Aker Yards et ses sites européens. Une dizaine d’années et quelques centaines de suppressions de postes plus tard, le chantier est à nouveau mis en vente. En effet, l’actionnaire coréen sous tutelle de son créancier, la banque publique coréenne KDB, a mis en vente ses actifs européens depuis 2013. Or, si le chantier finlandais de Turku a été cédé rapidement en 2014 à l’allemand Meyer Werft, le site nazairien est toujours dans l’expectative. Et l’État actionnaire a, semble-t-il, choisi l’inaction, répondant inlassablement aux nombreuses interpellations d’élus locaux qu’il faut attendre que les Coréens précisent leurs intentions.

LA NAVALE ET SAINT-NAZAIRE, SYMBOLES D’UNE POLITIQUE INDUSTRIELLE INEPTE
Au-delà du bassin d’emploi nazairien, la question qui est posée est celle d’une politique industrielle nationale à l’heure où la France pointe aux derniers rangs de l’Europe en part industrielle dans la valeur ajoutée, derrière la Grèce, devançant seulement deux pays : le Luxembourg et Chypre.
Otage de la diplomatie ou de la finance, le chantier nazairien révèle, par son martyre, les errements d’un pays qui ne fait plus le choix de l’industrie. « Il n’y a pas d’économie forte sans industrie forte », pouvait on lire dans la lettre de missions du rapport Gallois prétendant à un nouvel « élan industriel ». Ce rapport a en fait scellé l’orientation libérale du quinquennat, le pacte de compétitivité et le CICE, dont les dégâts se font sentir dans tout le pays et qui a conduit à des scandales comme celui de la SEITA : un chèque de prés de 2 millions d’euros sur trois ans a été octroyé à Imperial Tobacco pour supprimer 327 emplois à Nantes, sur un site rentable, menaçant de disparition définitive la filière tabac française.
À Saint-Nazaire, l’accord de compétitivité signé en 2014 par la CFDT avait été combattu par la CGT comme par FO, bien que cette dernière organisation syndicale ait refusé de le dénoncer. La direction avait alors mis dans la balance quatre commandes de paquebots possibles pour 32 millions d’heures de travail. Mais la politique de réduction des coûts à outrance conduite par STX, couplée à la récente crise, a déjà laissé sur le carreau plusieurs sous-traitants, parmi lesquels des agenceurs historiques comme les chantiers Baudet.
Et si la force du site nazairien résidait ailleurs? Dans son outil de production moderne, mais aussi et surtout dans le savoir-faire de ses ouvriers, de ses ingénieurs, de ses sous-traitants aujourd’hui mis en concurrence avec des entreprises étrangères et des travailleurs détachés.

UN CHANTIER POUR QUOI FAIRE?
Le chantier de Saint-Nazaire et avec lui – parce qu’il est le site le plus important – toute la filière navale se trouvent aujourd’hui à la croisée des chemins. D’une part, il est en vente, et toutes les hypothèses de rachat sont ouvertes en l’absence d’une stratégie nationale: d’un concurrent coréen de STX, comme Daewoo, au rachat par le groupe italien nationalisé Fincantieri. D’autre part, c’est la capitalisation qui détermine à elle seule le projet industriel. Le chantier de Saint-Nazaire revêt un caractère stratégique à deux titres au moins : pour la filière industrielle navale d’une part, et par sa taille d’autre part – c’est le seul qui a la capacité de construire de grands bâtiments pouvant relever de la défense nationale.
Or la monoproduction de paquebots condamne la navale française à de nouvelles crises sur un marché de niche tendu et extrêmement concurrentiel. Il est inconcevable de laisser un fleuron industriel stratégique dans les eaux troubles de la finance internationale, alors que des besoins nouveaux se font jour, plutôt que de remplir in extremis le carnet de commandes avec des commandes militaires quand les paquebots viennent à manquer. Ni la guerre ni la finance en somme mais la réponse aux besoins du développement humain.
Sans le scandaleux gâchis de la SNCM, l’entreprise devait commander des car-ferries, GDF a besoin de gaziers, France Telecom de câbliers, et une quinzaine de bateaux de tourisme, affrétés pour beaucoup par des collectivités locales, ont plus de trente ans… Les besoins sont là, ils peuvent déterminer un tour de table financier pour porter un projet industriel nouveau, fondé sur la diversification.

UNE SOLUTION POUR LA NAVALE, UNE POLITIQUE INDUSTRIELLE POUR LA FRANCE
Le décret Montebourg (no 2014- 479) a actualisé la liste des secteurs stratégiques soumis à autorisation préalable pour les investissements étrangers en élargissant le secteur de la défense à d’autres, comme les transports, les communications ou la santé publique. Pourtant, sans définition de filières stratégiques nationales – parmi lesquelles la navale – et la mise en oeuvre de dispositifs de soutien et d’intervention publique, l’objectif de relance industrielle reste un vain mot.
Pour la navale comme pour la filière chaude de la sidérurgie, ce dont le pays a besoin c’est d’un tour de table industriel national, rassemblant toutes les entreprises dont les besoins se font jour dans ce domaine et garanti par une participation financière publique et un contrôle exercé par les pouvoirs publics, les élus locaux, les salariés. Aujourd’hui, appuyé sur un carnet de commandes à court terme, l’avenir du chantier naval de Saint-Nazaire peut être remis en cause du jour au lendemain par une acquisition contraire à son intérêt industriel comme par de nouveaux problèmes sur les marchés financiers.
Les salariés du bassin d’emploi de Saint-Nazaire, avec des élus locaux engagés, parmi lesquels les élus communistes, ont réussi à imposer le retour de l’État dans le capital des chantiers et des investissements importants, comme celui du portique permettant de lever les plus gros blocs d’Europe. Il est aujourd’hui possible de mettre le chantier sous contrôle public, de garantir les coopérations industrielles nationales nécessaires et le retour aux embauches. Cette question, aujourd’hui posée pour la, interroge l’avenir industriel du pays dans son ensemble. 

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