UNE PLATEFORME MULTIMODALE « 3R » DANS LA DRÔME, PIERRE TRAPIER

PIERRE TRAPIER est le maire communiste de Portes-Lès-Valence, ville drômoise de près de 10000 habitants qui verra démarrer en 2014 le chantier d’aménagement d’une plateforme multimodale « 3R » – Rail Route Rhône.

Progressistes : Pouvez-vous nous expliquer en quoi consiste cette plateforme multimodale ?
Pierre Trapier: Notre ville a une relation particulière aux transports. Bordée par le Rhône, elle accueille le port de commerce fluvio-maritime deValence, principale étape entre ceux de Marseille-Fos et de Lyon E. Herriot. Elle est aussi traversée par l’autoroute A7 et ses 16000 poids lourds quotidiens, ainsi que par la toujours très fréquentée Nationale 7. Enfin la ville accueille une grande gare de triage ferroviaire qui permet d’offrir une des- serte ferroviaire aux entreprises sans qu’elles aient à financer un embran- chement et positionne l’agglomération comme distributeur tant vers les flux nord-sud du Rhône (vers la Méditerranée et la Péninsule Ibérique) que vers celles du « Sillon Alpin » qui mène à Romans, Grenoble, Chambéry, Annecy, Genève et au-delà.

Dès 2015, la plateforme permettra l’acheminement de 60 000 tonnes de matériaux par voie fluviale, soit l’équivalent de 2000 poids lourds.
L’idée de la plateforme multimodale est de construire trois quais de déchar- gement ferroviaire de 300 mètres accolés aux équipements du port de commerce et à un espace de chargement /déchargement de poids lourds. Dès 2015, la plateforme permettra l’acheminement de 60 000 tonnes de matériaux par voie fluviale, soit l’équivalent de 2000 poids lourds. L’objectif est que les flux de marchandises ne se contentent plus de traverser notre espace mais trouvent au sud de Lyon des infrastructures permettant le transfert de charges et donc le report du fret routier vers le fluvial et le ferroviaire. Un horizon beaucoup plus de créer de l’emploi sur la zone.

Progressistes : Il s’agit donc de capter une partie des flux aujourd’hui absorbés par Marseille et Lyon ?
P.T. : Nous ne sommes pas dans une logique de compé- tition entre les territoires. Aujourd’hui, beaucoup de marchandises sont transportées par le fleuve ou le rail de Marseille à Lyon, avant de redescendre vers nous par camion. C’est une aberration écologique et économique ! Et cela contribue à l’engorgement des infrastructures lyonnaises, qui sont d’ailleurs largement saturées.

Marseille et le port de Fos-sur-mer ont aussi tout à gagner d’un arrière-pays mieux connecté au fleuve ou au rail et qui pourra drainer les mar- chandises de la Drôme, de l’Isère, des deux Savoie, de l’Ardèche et d’une bonne partie du Massif Central. Des zones aujourd’hui desservies presque uniquement par le transport routier. Enfin il faut noter qu’avec les infra- structures existantes le Rhône pourrait charrier quatre fois plus de tonnage, et que le frêt ferroviaire peut aussi être très largement renforcé.

Progressistes : Quelle est la genèse du projet ?
P.T. : Portes est une ville de chemi- nots, tout le monde ici a un lien avec le rail. Or face aux nombreuses attaques contre le service public ferroviaire – démantèlement de la SNCF en filiales, fermetures de gares de triage, affaire des wagons isolés1, etc. – la CGT cheminots a cherché un moyen d’ancrer durablement cette activité historique dans le dévelop- pement de notre territoire.

En 2009, nous avons lancé ensemble une pétition contre l’abandon du « wagon isolé », qui a recueilli 2 500 signatures. Puis une association de préfiguration « Valence Eurorhône » a été créée – réunissant pôle multimodal de Valence sud. En 2010 la création de l’agglomération de Valence, qui a compétence sur l’économie, a permis de dégager du foncier disponible près de la zone portuaire. Les permis de construire sont à ce jour actés pour un chantier d’aménagement de 164 000 m2.

Progressistes : Quelles sont les prochaines étapes ?
P.T. : Nous avons encore d’importantes luttes à mener. La première est de faire entrer tous les acteurs publics concernés dans le projet. Nous avons dû batailler pour que la Compagnie Nationale du Rhône, concessionnaire du fleuve jusqu’à 2023, soit partie prenante, et nous ne sommes pas encore parvenus à impliquer résolument la SNCF. La région finance en partie la modernisation de l’installation ferroviaire et l’État participe à l’achat de la grue portuaire de 86 tonnes via le plan Rhône, mais cela n’est pas suffisant car le financement demeure principalement à la charge des collectivités locales alors que cette plateforme est d’intérêt national ! Et si la SNCF ne s’implique pas dès maintenant, il y a tout à parier que ce seront les acteurs privés qui s’empareront des activités les plus profitables.

L’autre enjeu est celui de l’emploi. Mille créations d’emploi sont attendues, surtout dans le secteur de la logistique. Or ce secteur a massivement recours à la sous-traitance et aux contrats précaires, et n’offre souvent que des conditions de travail très difficiles. Développer la formation sur ces métiers et imposer aux entreprises des engagements solides et vérifiables est un chantier qui est encore devant nous.

(1) Dans le cadre de son « plan frêt », la SNCF a décidé de ne plus prendre en charge les wagons uniques des entreprises, pas assez rentables, n’acceptant plus que les trains complets. Le principal résultat de cette décision a été un recul énorme du volume total de frêt ferroviaire en France.

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