Acheter un billet d’avion pas cher, c’est tentant, mais ce n’est pas innocent, cela a des conséquences sociales et économiques non négligeables.

Il y a beaucoup d’argent à gagner sur le dos de ceux qui en manquent. C’est la logique des modèles d’entreprise qui parient sur le « bas de la pyramide (1)»: vendre des produits peu chers pour le large marché des pauvres, faire relativement peu de marge sur chaque unité vendue mais compenser par les volumes. C’est le modèle du hard discount dans la grande distribution, du sub-prime dans le marché du crédit, du low cost dans les transports.

Ce low cost, « bas coût », mérite bien son nom, puisque pour vendre des billets d’avion ou de train (entre autres) significativement moins cher que les concurrents sans en rabattre sur le profit, il faut nécessairement réduire les dépenses. Or le gros de ces dépenses ne présente que peu de marge de manœuvre pour que l’opérateur low cost se différencie de ses concurrents: le prix d’achat du kérosène ou de l’électricité est peu négociable, la consommation qui en est faite dépend de la technologie des véhicules à moteur, du pilotage et de la gestion du réseau, sur lesquels on ne peut espérer que de lents progrès. Le coût du capital pour l’achat des véhicules ou les couvertures financières est relativement homogène à l’intérieur d’un secteur.

Et les frais liés à l’utilisation, la gestion et la sécurité des infrastructures répondent à des exigences réglementaires, heureusement non négociables.

Il ne reste donc aux entreprises prétendant au low cost qu’à réduire les coûts liés au service aux passagers et ceux liés au personnel. Pour les premiers, il s’agit de ne plus distribuer de repas dans les vols courte durée, de vendre des billets non échangeables ni remboursables, de faire payer des suppléments pour tout (bagages, paiement par carte bleue, embarquement prioritaire, boissons, journaux, etc.), de serrer les sièges pour charger le véhicule au maximum, etc. Pour les seconds, il s’agit d’optimiser les processus de travail et tendre les flux, au risque de transformer le moindre incident en retard irrattrapable, de faire du management lean (« sans gras »), d’utiliser au maximum les rames et appareils, de sous-traiter la restauration et l’entretien au moins cher, de « dématérialiser » les guichets et les remplacer par des automates et interfaces numériques.

Ainsi, la facture du low cost est donc d’abord payée par les travailleurs du transport, tandis que le voyageur lui, pourrait se dire que s’il perd en qualité de service, en ponctualité et en contact humain, il gagne en pouvoir d’achat. En période de salaires stagnants, se déplacer à petits prix n’est pas négligeable.

Sauf qu’il y a là un calcul individuel à courte vue. D’abord parce que le voyageur-consommateur est aussi travailleur-producteur. Certes Internet lui donne accès à de puissants comparateurs de prix (Opodo, partirpascher, voyage-sncf…), mais en cherchant partout les prix bas il encourage la mise sous pression des salaires, suivant un terrible cercle vicieux. Et au-delà, il faut comprendre que si le prix du ticket devient le déterminant quasi-unique de la décision d’achat, au détriment du confort ou de la qualité du service notamment, moins tangibles, il n’y a plus de place sur le marché pour une diversité d’offre et seul le moins cher survivra. À l’issue d’une phase de concurrence féroce, faillites et restructurations s’abattront sur la plupart des acteurs et le marché retrouvera par sa mécanique propre un équilibre avec un faible ;nombre d’acteurs, qui n’auront plus alors besoin de se différencier et pourront recommencer à monter les prix. Les coûts liés à la rémunération du travail ou à la qualité du service offert resteront bas mais les prix retrouveront un niveau plus élevé. Seuls les actionnaires auront finalement gagné à la déstabilisation de marché introduite pendant quelques années par le low cost.

En plus de relever d’une logique de miroir aux alouettes, ces modèles low cost illustrent une contradiction de fond du capitalisme de notre temps. Pendant les 30 glorieuses, le capitalisme occidental avait besoin pour faire tourner ses usines d’une consommation de masse portée par des salaires suffisants pour soutenir la demande, suivant la logique keynésienne et globalement sociale-démocrate. Avec la « révolution conservatrice néolibérale », il s’est agi à partir des années 1970 de « contenir » les salaires sans cesser de soutenir l’indispensable consommation, et pour cela tout a été fait pour structurer l’économie autour de la seule bataille sur les prix, réservant la qualité et la diversité aux segments « luxe » de chaque marché. Ou autrement dit: bons repas et petits soins pour la classe affaire, low cost pour les autres…Entre les deux, rien. A travers le low cost c’est donc le mirage de la classe moyenne qui s’évanouit: là où le low cost nous conduit il n’y a que deux classes sociales: la classe affaire et la classe éco.

SÉBASTIEN ELKA est ingénieur.

(1) Couramment appellé «Bottom of the Pyramid»