ÉCOMOBILITÉ DANS LES VILLES : DU SLOGAN À LA RÉALITÉ, JEAN-CLAUDE CHEINET

L’écomobilité est une idée séduisante à condition de l’accompagner d’une politique globale de long terme, à rebours des critères de rentabilité. Les solutions techniques existent, il manque la cohérence d’ensemble et les financements.

L’écomobilité est un concept apparu dans le constat simultané de la nécessité des déplacements intra-urbains et interurbains ainsi que dans celui de la pollution croissante due aux moyens employés.

De là naît l’idée « vertueuse » de déplacements peu polluants et à faible empreinte carbone. Curieusement l’approche classique de l’écomobilité est essentiellement axée sur les déplacements des personnes et peu sur les marchandises…

A LA BASE: UN PROBLÈME RÉEL DANS LES VILLES

L’urbanisation des années 1850/1950 avec ses quartiers concentriques a été suivie du développement des périphéries, accéléré par les prix du foncier élevés au centre et plus accessibles au loin, ce qui a produit une dissociation entre lieux d’habitat et de travail. Les déplacements sont devenus nécessités et font partie de la vie de la ville; ils se traduisent par une congestion des centres. Outre la fatigue des personnes, cela entraîne une pollution de l’air due à la pré-dominance de l’automobile dont on mesure les effets en réduction moyenne de l’espérance de vie.

Les moyennes masquent les différences dues à la ségrégation sociale qui concentre la crise et ses effets dans les quartiers les plus éloignés, de sorte que les populations pauvres plus fragiles sont celles qui habitent le plus loin et sont les plus dépendantes des moyens de transport. Ces données traditionnelles dans une société de classes sont l’objet d’une prise de conscience qui en est au stade de l’exigence d’une amélioration de la qualité de vie… et donc d’une amélioration des transports mais qui ne va pas toujours jusqu’à la conscience des causes.

LES MOYENS TECHNIQUES DE L’ÉCOMOBILITÉ

Le but est d’améliorer le service rendu en diminuant les émissions polluantes. On pense alors à la marche (trottoirs, zones piétonnes couplées à des parkings de dissuasion…) ou aux cycles (pistes cyclables, vélo locatif, vélo électrique et dérivés, etc.). L’aménagement des rues (voies rétrécies et réduction de la vitesse) et l’utilisation de véhicules électriques (flottes captives…) vont dans ce sens. Le covoiturage est séduisant (sites internet, ou sociétés privées) et demande un regroupement de trajets et d’horaires; or il se heurte à l’organisation du travail à horaires flexibles et à la dispersion de l’habitat. De ce fait, les transports en commun sont structurants par leurs lignes repérables (en site propre : RER, métro, tramways ou sur route/autobus).

Les moyens sont bien connus; leur efficacité dépend de la simplicité et d’une multimodalité coordonnée, proche du terrain et des besoins (couplée à une simplification de la billétique…). Dans le temps les usages et les besoins évoluent et il faut savoir faire évoluer l’offre de déplacement. Mais cette mise en œuvre dépend de choix politiques.

LES RÉPONSES TECHNOCRATIQUES ET LIBÉRALES

C’est d’abord l’usage de la planification et des mesures administratives: PRQA (plans régionaux pour la qualité de l’air), les PPA (plans de protection de l’atmosphère) les arrêtés de limitation des vitesses ou les obligations du contrôle de la carbu-ration pour limiter les émissions.
Viennent ensuite l’incitation par médias ou publicités interposés, les panneaux de prévention etc.; les cercles de qualité des entreprises organisent le covoiturage; les mairies appuient les initiatives citoyennes de pédibus pour les écoliers; mais les résultats de ces mesures sont souvent limités et partiels, ce qui conduit à vilipender les « mauvais conducteurs/mauvais citoyens ».

La répression en est le complément logique: limitation des vitesses pour cause d’ozone puis PV pour excès de vitesse.
Ces mesures peuvent avoir quelques effets immédiats mais elles ne touchent pas aux causes profondes qui tiennent aux structures mêmes des villes.

REPENSER LES VILLES ET LES CHANGER À L’ÉCHELLE DU SIÈCLE

Car il s’agit d’équipements lourds qui doivent ensuite durer pour marquer la ville.

La géographie locale suggère parfois des solutions à saisir et valoriser: « batobus » côtier à Marseille, navettes fluviales à Paris, cycles dans une ville de plaine comme Avignon… Les autorités locales doivent donc équiper des villes qui depuis 50 ans ont été modelées autour de la voiture. Ces équipements sont plus ou moins faciles à réaliser (zones piétonnes, parkings…) ou plus ou moins coûteux (transports collectifs en sites propres…).

Mais les villes sont des lieux de rencontre et d’échange dont paradoxalement les quartiers se sont de plus en plus spécialisés, cela aggravé par les ségrégations nouvelles générant pour les couches populaires le « métro boulot dodo » connu.

Dès lors les PDU plans de déplacements urbains destinés de manière justifiée à coordonner les transports et les rendre moins polluants, peuvent comme ceux évoqués ci-dessus apporter quelques améliorations limitées. Mais c’est dans la durée qu’apparaissent ou non leur cohérence et leur efficacité. Car à côté des équipements en transports c’est le remode-lage de la ville et de ses quartiers qui permet de réduire et rationaliser les déplacements de façon à accentuer leur caractère moins polluant. De ce point de vue, le rapprochement travail habitat paraît incontournable.

Et cette restructuration de la ville demande beaucoup de temps. Sa mise en œuvre demande une volonté politique dans la durée et une structure politique d’impulsion adaptée aux dimensions des agglomérations et bassins de vie. Or la mise en place de métropoles coupées du terreau communal est grosse de réponses cohérentes mais technocratiques et éloignées des besoins réels en écomobilité des populations dans leurs quartiers. Une coordination inter-communale à l’échelle des grandes agglomérations est en revanche nécessaire pour ces aménagements.

L’ÉCOMOBILITÉ URBAINE : DE LA RECHERCHE DE RENTABILITÉ À L’EXERCICE D’UN DROIT

La réorganisation de la mobilité en réduisant les impacts polluants a un coût considérable pour les AOT autorités organisatrices des transports. Les transports collectifs sont de façon générale déficitaires, les solutions alternatives à l’état d’amorce, les PDU à l’état de projets, alors que le mode automobile n’est pas soutenable. Quadrature du cercle? Et pourtant se déplacer est non seulement une nécessité pour le travail et la vie sociale, mais c’est aussi un élément essentiel de liberté.

L’écomobilité réussie n’est donc pas une question de techniques de transports, mais un changement beaucoup plus profond qui permet ensuite de se donner les moyens d’investir pour un système de transports selon des modes complémentaires, moins polluants, confortables, denses (fréquences), et fiables. La multimodalité est la réponse souple à la diver-sité de la demande en déplacements. La simplicité de la billétique permet d’attirer tandis que l’évolutivité des réseaux colle aux changements des populations et de leurs besoins.

La vaine recherche de rentabilité financière amène ainsi à poser d’un même mouvement la question du droit aux déplacements dans la ville comme liberté essentielle ainsi que la question de la gratuité de ces transports. Joints à la refonte de la structure urbaine, ces éléments ne sont-ils pas la condition pour une désaffection de la voiture au profit de ces modes moins polluants de déplacement?

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