Les enjeux du transport ferroviaire, Alain Prouvenq

Atout Ă©cologique et levier de relance industrielle: le secteur ferroviaire doit ĂȘtre soutenu par des politiques publiques.

En reliant producteurs et consommateurs, les transports jouent un rĂŽle essentiel dans l’activitĂ© Ă©conomique. Secteur en pleine croissance malgrĂ© le ralentissement Ă©conomique, il est cependant la principale activitĂ© consommatrice de pĂ©trole et productrice de pollution atmosphĂ©rique. Or, le concept de dĂ©veloppement durable imposera de plus en plus des choix qui respectent l’avenir. Il faut donc que le transport soit efficace Ă©conomiquement, socialement et au plan de l’environnement. La recherche de cette triple efficacitĂ© doit ĂȘtre simultanĂ©e car elle conditionne la rĂ©ponse Ă  cet enjeu sociĂ©tal. C’est la raison fondamentale pour laquelle la maĂźtrise publique de ce secteur d’activitĂ© est indispensable aux niveaux europĂ©ens, national, rĂ©gional et local pour rĂ©ussir un report des modes les plus polluants (la route, l’aĂ©rien) vers les modes respectueux de l’environnement comme le ferroviaire.

DES ATOUTS ÉNERGÉTIQUES ET ENVIRONNEMENTAUX

Dans cet enjeu d’avenir, la filiĂšre ferroviaire reprĂ©sente un atout important pour rĂ©pondre aux besoins de transport des personnes comme des marchandises. Le train consomme deux fois moins d’Ă©nergie que le transport routier, ainsi pour une Ă©nergie Ă©quivalente Ă  1 kg de pĂ©trole par tonne de marchandise, un camion peut parcourir 58 kilomĂštres contre 111 pour un train. De plus il nĂ©cessite trĂšs peu d’Ă©lectricitĂ© nĂ©cessaire Ă  la traction des locomotives provenant en France de sources peu Ă©mettrices de gaz Ă  effet de serre (Ă©nergie nuclĂ©aire et hydraulique). Avec 1,3 % des Ă©missions de CO2 liĂ©es au transport en France mĂ©tropolitaine, contre 93 % pour les voitures, il Ă©met peu de gaz Ă  effet de serre, responsable du rĂ©chauffement climatique.

UN PUISSANT LEVIER DE RELANCE ÉCONOMIQUE

Le secteur ferroviaire est une industrie de long terme, structurante, d’amĂ©nagement des territoires et d’accompagnement des Ă©volutions de la sociĂ©tĂ©. En matiĂšre d’infrastructures, avec 30 000 kilomĂštres de lignes, dont un peu plus de la moitiĂ© Ă©lectrifiĂ©e et prĂšs de 2 000 Ă  grande vitesse, le rĂ©seau ferroviaire français connaĂźt des besoins massifs de renouvellement et de modernisation. MalgrĂ© un effort important de rĂ©novation ces derniĂšres annĂ©es, le rĂ©seau continue Ă  vieillir. En l’espace de dix ans, nous sommes en effet passĂ©s de 600 Ă  3 200 kilomĂštres de ralentissement pour garantir la sĂ©curitĂ© de la circulation des trains. Concernant le matĂ©riel roulant, la France est actuellement le troisiĂšme marchĂ© au monde en termes d’investissements et cette situation est pĂ©renne. La quasi-totalitĂ© des trains corail doit ĂȘtre renouvelĂ©e, les premiĂšres gĂ©nĂ©rations de matĂ©riel TER achetĂ©es par les rĂ©gions doivent ĂȘtre rĂ©novĂ©es, il en est de mĂȘme pour les TGV ; et concernant les wagons de marchandises, outre le vieillissement du parc (70 % du matĂ©riel a plus de 30 ans) il sera nĂ©cessaire d’innover pour l’adapter aux conditionnements modernes. Par ailleurs, le dĂ©mantĂšlement et la dĂ©construction du matĂ©riel radiĂ© reprĂ©sentent une importante charge pour les annĂ©es Ă  venir.

L’industrie ferroviaire française rassemble plus d’un millier d’entreprises travaillant essentiellement pour deux grands donneurs d’ordres (Alstom et Bombardier). En 2011, elle a enregistrĂ© un chiffre d’affaires de 4 milliards d’euros, dont 1 milliard Ă  l’exportation. À cela s’ajoutent les activitĂ©s de constructions d’infrastructures ferroviaires (Colas Rail, Eiffage, Eurovia), estimĂ©es Ă  2,5 milliards d’euros, les activitĂ©s de la maintenance et des infrastructures de la SNCF. Elle reprĂ©sente 82 000 emplois (21 000 emplois dans les Ă©tudes et la production, 24 000 dans la maintenance et la rĂ©paration, 37 000 dans le maintien et le dĂ©veloppement des infrastructures).

REDYNAMISER LE FRET FERROVIAIRE

L’exemple du fret montre la contradiction entre une logique Ă©conomique et sociĂ©tale qui devrait le voir se dĂ©velopper et son recul. Ces derniĂšres dĂ©cennies, les politiques des transports ont accentuĂ© le recul industriel dans de nombreuses rĂ©gions par des dĂ©cisions en termes d’infrastructures, de tarification, de rĂ©glementation conduisant Ă  une sous rĂ©munĂ©ration du transport. Dans ce contexte, la part modale du ferroviaire poursuit sa baisse, passant de 19 % en 2000 Ă  12% en 2011, bien que le Grenelle de l’Environnement envisageait sa remontĂ©e Ă  17,5 % en 2012, puis 25 % en 2025. Sortir de cette spirale exige un changement de paradigme Ă  tous les niveaux dans la stratĂ©gie de l’État et de la SNCF afin d’assurer les cohĂ©rences territoriales. Les industriels doivent ĂȘtre incitĂ©s Ă  rĂ©flĂ©chir en commun Ă  leurs transports afin de mutualiser et les massifier.

LE BESOIN D’UN ÉTAT FORT

Si le mode ferroviaire dispose d’atouts pour relever les enjeux sociĂ©taux, cela nĂ©cessite que l’État ait un rĂŽle central dans l’impulsion d’une politique des transports multimodale et complĂ©mentaire, notamment par la politique fiscale et sociale Ă  l’égard du transport routier.

La dominance du mode routier n’est pas inĂ©luctable. L’État doit Ă  la fois mieux rĂ©guler la variable sociale de la route et assurer sa contribution accrue au financement des modes moins polluants, dont le ferroviaire.

ALAIN PROUVENQ est syndicaliste, secrétaire fédéral aux affaires économiques à la CGT cheminots.

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