Fret fluvial : un mode alternatif à développer, Fabien Albert

Le fret fluvial par ses performances énergétiques et sa faible émission de CO2, pourrait grandement contribuer, avec le fret ferroviaire, à limiter le transport par camion. Le réseau fluvial actuel et les projets de canaux à grand gabarit peuvent potentiellement y répondre.

Le réseau fluvial national est, avec 8 500 km de voies d’eau navigables (canaux et rivières) le premier d’Europe. Le fret fluvial représente, avec 7,4 milliards de tonnes-kilomètres en 2009, environ 3,7 % de l’ensemble du trafic terrestre national. Pourtant, au cœur des transits européens, la France est aujourd’hui privée d’un atout essentiel : la voie d’eau moderne. En effet, elle n’est pas vraiment connectée au réseau européen grand gabarit et court le risque d’une marginalisation économique contribuant au basculement à l’Est par le Danube des flux naturels entre l’Europe du Nord, l’Europe du Sud, le Bassin méditerranéen et le Maghreb. À ce titre les projets de connexion que sont Seine-Nord Europe et Saône Moselle, actuellement menacés par les coupes budgétaires à l’œuvre, permettraient d’assurer la liaison avec les réseaux allemands et du Benelux.

Assurer un report modal depuis la route vers la voie d’eau nécessite de donner les moyens à ce dernier de se moderniser et développer. Par ailleurs, afin de rééquilibrer la part du fret transporté par voie d’eau ou ferroviaire, il est indispensable de faire participer les transporteurs poids lourds plus fortement qu’ils ne le font aujourd’hui aux divers coûts du réseau routier. Les débats du Grenelle de l’environnement ont d’ailleurs montré que seule une régulation publique peut permettre d’aboutir à un recentrage du système de transport.

UNE INDISPENSABLE PLANIFICATION NATIONALE ET COORDONNÉE DES 3 MODES PRINCIPAUX DE FRET

L’organisation et le traitement séparés des modes doivent être abandonnés car cette organisation qui a prévalu jusqu’à présent, pousse chacun des gestionnaires des infrastructures dans une conception entrepreneuriale, à rechercher une rentabilité uniquement financière au détriment de tout réflexe de complémentarité.

Les infrastructures sont des éléments stratégiques et la maîtrise de la finalité de leur utilisation est essentielle. Seule une organisation nationale et multimodale des transports permettrait de sortir de la concurrence et de l’opposition (y compris budgétaire) actuelle entre les modes qui génèrent autant de dumping social, fiscal, et tarifaire que de nuisances environnementales et de gigantesques gaspillages d’énergie fossile. La notion de réseau intégré et unifié semble donc indispensable en rassemblant sous un lieu commun de propriété et gestion publique les infrastructures de chaque mode.

DÉVELOPPER LES ACTIVITÉS BORD À VOIE D’EAU ET UNE FILIÈRE DE CONSTRUCTION DE BATEAUX

Il est nécessaire par ailleurs que soient développées de nouvelles activités bord à voie d’eau, au premier chef celles liées à la réparation du matériel naviguant, insuffisantes actuellement. L’État, via l’établissement public Voies Navigables de France (VNF)[1] doit pour sa part fortement promouvoir l’utilisation de la voie d’eau, en modernisant et développant le réseau actuel. Le fret fluvial doit être fortement encouragé, et ce en complémentarité avec le ferroviaire, le transport routier étant prioritairement utilisé dans sa vocation de desserte locale (les fameux « dernier km » de livraison).

Actuellement, aucun matériel naviguant n’est produit en France. Le développement du transport fluvial est une opportunité à saisir sachant que le tissu industriel du nord de la France est en capacité de produire ces matériels. En effet, la présence d’aciéries « en baisse de charge continuelle » et d’entreprises de la filière navale en quête de perspectives de développement serait un atout pour cette région. Le canal Seine-Nord Europe, qui relierait les ports du nord rend cette proposition crédible et économiquement possible.

DES RÉGULATIONS ET PROTECTIONS SOCIALES INDISPENSABLES

Le développement du transport fluvial peut entraîner une modification de l’emploi dans les transports terrestres, la mise en place de dispositifs garantissant la reconversion locale des emplois supprimés, en nombre et statuts sociaux équivalents ou supérieurs est nécessaire. La libéralisation du secteur (auparavant les tarifs étaient régulés) doit pour sa part être revue car elle fragilise un grand nombre de mariniers.

UN MODE DE TRANSPORT ÉCONOME EN ÉNERGIE

Avec une efficacité énergétique de 93 t.km/kep ( = 93 tonnes transportés sur un km pour 1kep, 1 kg equivalent de pétrole consommé), le fluvial apparaît-il comme un mode économe par rapport au mode routier et ses 38,7 t.km/kep seulement pour les poids lourds de charge utile supérieure à 25 tonnes : soit 3 fois plus efficace que le mode routier.[2] Les émissions unitaires de CO2 du secteur fluvial varient quant à elles de 21,5 à 44,3 gCO2/t.km (en fonction des unités considérées), soit entre 2 et 4 fois moins que celles des poids lourds. Que ce soit pour ce qui est de la consommation d’énergie ou des émissions de CO2, la voie fluviale se place donc devant la route, précédée par le transport ferroviaire de marchandises. Les besoins croissants en transport dans les grandes agglomérations ne pourront pas être absorbés par un seul mode, d’autant plus que des réglementations de plus en plus contraignantes se mettent en place. Le fleuve, qui traverse et dessert le cœur des grandes villes, est un allié de choix pour relever les futurs défis de la logistique urbaine. La voie d’eau est le maillon indispensable des chaînes logistiques de demain et un vecteur unique de valorisation des chaînes de transport.

FABIEN ALBERT, militant syndical, chargé d’opération à VNF.

  1. VNF est le gestionnaire du réseau fluvial national, la voie d’eau ne disposant malheureusement pas d’un opérateur public à l’instar de la SNCF pour le rail.
  2. Etude réalisée pour le compte de l’ADEME, janvier 2006

LA FAUSSE BONNE SOLUTION DE LA « TAXE CARBONE »

Souvent évoquée, la «taxe carbone» est une fausse bonne solution pour résoudre le problème du financement. Elle est présentée comme une mesure taxant les émissions excessives de CO2 afin d’inciter à un comportement vertueux ainsi que des investissements d’efficacité énergétique. Et d’autre part on explique que les revenus générés par cette taxe permettraient d’aider les plus démunis : une mesure « Robin des bois » écologique en somme. En réalité, si on veut éviter un nouvel impôt socialement injuste d’une ampleur plus grave que la TVA actuelle, qui toucherait toutes les catégories sociales de façon indifférenciée, il faudrait élaborer un impossible dispositif « usine à gaz » tenant compte des situations particulières de chacun, géographique, de revenu, d’accès ou non aux transports en commun, de type de véhicule utilisé, de type de logement habité etc. Le seul « mérite » d’une telle mesure, c’est qu’elle est conforme à la doctrine libérale, notamment le fameux principe du «signal-prix»(*) et permet d’éluder le débat de fond à savoir : le nécessaire financement à l’échelle du pays d’un tel programme avec solidarité de tous les contribuables et mobilisation du crédit et des banques.

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