Alors que la politique de lutte contre le réchauffement climatique nécessite des actions nationales voire supra-nationale, les actions pour l’adaptation au changement climatique, pour être efficaces, doivent se prendre au niveau local au plus prés des citoyens. Deux axes doivent être développés: les transport et l’habitat.

*Yves Bréchet est ancien haut-commissaire à l’énergie atomique, membre de l’académie des sciences.

Peut-être serez-vous étonné que quelqu’un de notoirement colbertiste, et plaidant constamment pour un « état stratège » écrive un plaidoyer pour le rôle nécessaire des politiques dans les territoires dans les questions liées au réchauffement climatique. La raison en est simple : le gout de l’efficacité, et la conviction que l’implication de tous les niveaux de décision politique sont nécessaires pour ces questions majeures, à condition que le bien commun soit la force motrice, et la raison scientifique le guide de décision.

Dans cet esprit, la question de la lutte contre le réchauffement climatique nécessite une politique au moins nationale ( une politique supranationale ne fait sens que portée par des états qui ont eux-mêmes une stratégie et qui ne s’aplatissent pas devant leurs partenaires…et une politique régionale de déploiement des ENR par exemple, a de bonnes chances de favoriser le clientélisme, ou de se heurter au syndrome NIMBY). Ainsi, les mix énergétiques, les encouragements à décarboner l’industrie lourde impliquent de tels investissements que de les voir au niveau de la région voire de la ville relève du gadget. Par contre les mesures pour l’adaptation au réchauffement climatique seront d’autant plus efficaces que les décisions seront prises au plus près des citoyens, donc au niveau des territoires. C’est à cette deuxième question, l’adaptation au réchauffement climatique, et au rôle des territoires dans la mise en œuvre des politiques, qu’est consacré cet article. Et pour mieux focaliser le propos, sans prétendre à l’exhaustivité, c’est surtout de bâtiments et d’infrastructures pour le transport dont nous parlerons. Ces deux objets de notre quotidien ont en commun la caractéristique d’être constructibles en des temps raisonnables, avec des budgets pas nécessairement pharaoniques, et pour des durées conséquentes. On comprend assez bien pourquoi les territoires peuvent aider à la mise en place d’une politique rationnelle dans ces secteurs.

Mais pourquoi parler d’adaptation ? Jusqu’il y a peu, c’était un mot tabou, voire un aveu de démission. Si on parlait d’adaptation, on était soit défaitiste, soit climatosceptique. La réalité des faits, les évènements climatiques récurrents qui nous rappellent la réalité du changement climatique, et la propension naturelle à signer au niveau international des accords aussi vite oubliés que signé, ont forcé à intégrer l’adaptation comme un aspect incontournable de l’action publique.

A force de procrastination, de déni des évidences scientifiques, et de refus doctrinaire des solutions que nous avions à disposition au bénéfice de politiques de communication, nous sommes devant une évidence : le réchauffement climatique est bien là, et compte tenue de l’inertie du « système terre » , il est clair que nous ne l’éviterons pas.

Comme les décisions à prendre aujourd’hui, et que nous aurions dû prendre hier, sont difficiles, impopulaires, et ne porteront leurs fruits que d’ici quelques décennies, et qu’elles nécessitent d’une part un état stratège, et d’autre part un sens du bien commun qui est la marque distinctive entre l’homme d’état et l’homme politique, la chance de les voir mises en œuvre est infime, et on peut parier sans grand risque qu’après n’avoir rien fait, nos décideurs se contentent de ne faire que semblant.

Il nous faut donc admettre que l’adaptation au changement climatique est la vraie question, ou au moins celle sur laquelle nous avons des moyens d’action concrète, des solutions techniques « inaugurables dans un mandat » ce qui augmente leurs chances d’être mises en œuvre.

Cela ne dispense pas des actions nécessaires pour décarboner notre économie (électrification des usages, développement massif d’une électricité décarbonée, développement de procédés moins impactant sur le bilan CO₂, usage parcimonieux de l’espace, de la matière et de l’énergie, développement de la réutilisation des objets et de la matière qui les constituent…), mais cela vient compléter de façon « immédiatement opérationnelle » une politique responsable et de long terme qui ne soit pas une collection de slogans et dont on attend la venue avec une patience teintée de lassitude…

La politique d’adaptation, comme la politique de lutte contre le réchauffement climatique, nécessite une analyse scientifique et technique sans complaisance qui permette d’écarter fermement les fausses bonnes idées, les solutions qui n’en sont pas, et les gadgets inutiles. Mais la politique d’adaptation aura des conséquences à court terme, elle est locale, ce qui fait que les édiles qui les mettront en place pourront revendiquer les succès et être tenus responsables des échecs, sans pouvoir se défausser vers d’autres instances décisionnelles.

Le rôle des territoires dans les politiques d’adaptation est donc essentiel, et par les échelles de temps, et par les échelles d’espace, et par la nature des instances décisionnelles, suffisamment puissantes pour prendre des décisions significatives, et dénuées de cette puissance sans contrôle propre à la V^ème république qui, entre les mains de politiques myopes, est la plus sûre manière de faire n’importe quoi.

Deux aspects majeurs de l’adaptation sont la politique des transports et la politique de l’habitat. Dans ces deux aspects, les politiques territoriales peuvent jouer un rôle majeur, alors que les politiques de mix énergétique et de décarbonation des moyens de production industrielle nécessitent un investissement coordonnée au minimum au niveau national.

On a beaucoup écrit sur la décarbonatation des transports, en promouvant le véhicule électrique, qui a le défaut d’être très largement dominé par la Chine par le truchement des batteries. La solution hydrogène a vu sa part raisonnable se réduire comme peau de chagrin, par la compétition avec les batteries, et elle ne semble éventuellement raisonnable, sous réserve de disposer d’un « hydrogène vert » , que pour les flottes captives, son application au train ne faisant sens que lorsque l’électrification n’est pas envisageable, et son application à la logistique du transport poids en lourd étant tout sauf évident. Des solutions intermédiaires « plug in » avec batteries ou piles a combustibles rechargeables et motorisation mixte méritent d’être explorées sérieusement, et pour leur pertinence, et pour les capacités industrielles à les mettre œuvre. Cela n’empêche pas les édiles en mal de verdissement de prôner des bus à hydrogène, et des gouvernants au niveau national de revendiquer la création de « giga-factories » pour les batteries dont il est permis de se demander comment elles vont s’adapter à la domination chinoise sur les matières premières. Il est vrai qu’en attendant d’en voir la viabilité, elles remplissent leur fonction majeure d’alimenter le discours et de permettre des inaugurations. Au niveau des territoires, les solutions envisageables portent plus sur l’organisation du transport, et en particulier des transports en commun (trains, bus, minibus) que sur les choix technologiques. Qu’il soit ici permis à un ingénieur de dire que l’organisation, s’appuyant sur des technologies matures, aura des effets plus conséquents et plus immédiats que la quête de technologies miracle. Et au risque d’être a contrecourant de la mode « anti-voiture individuelle » qui fait peu de cas de la liberté que le transport individuel a permis dans le siècle passé, il me semble que penser les transports en communs efficace nécessite de les penser dans une arborescence, associant le train, le bus, les minibus et la voiture individuelle, chacune de ces solutions adaptée au besoin de transport a laquelle elle est le plus adaptée.

l’organisation, s’appuyant sur des technologies matures, aura des effets plus conséquents et plus immédiats que la quête de technologies miracle.

Le rôle des territoires à ce niveau est à la fois de promouvoir les équipements nécessaires (en termes de voies ferrées, de train, de routes, de parkings relai, de bus et de minibus) et les organisations permettant d’assurer le relai entre ces différents modes de transport. Plus que les oukases anti-voiture, ou les injonctions à rouler à bicyclette, une politique systémique des transports est nécessaire et elle peine à naitre, aussi bien au niveau national qu’au niveau régional ou au niveau des métropoles. Trop souvent le slogan tient lieu de raisonnement.

Le bâtiment est un levier essentiel de l’adaptation au réchauffement climatique, d’abord parce que se loger est un besoin essentiel de l’humain (tout comme le transport et l’alimentation). Dans sa construction et dans son usage, il est responsable d’un gros tiers des émissions de CO₂. Les technologies pour le décarboner sont disponibles ou développables dans le court terme (ce qui est une condition essentielle pour déployer les solutions techniques dans une situation d’urgence). Electrifier le chauffage ou la climatisation par les pompes à chaleur réversibles, dans une situation ou on va demander beaucoup à l’électrification, ne fait sens que si on isole efficacement les bâtiments. Isoler efficacement les bâtiments exige de le faire en priorité par la rénovation du bâti. Les technologies des vitrages à haute performance thermique, des doubles vitrages durables, des isolations en extérieur et en intérieur, sont disponibles et déployables. Décarboner les procédés qui permettent de réaliser ces produits est possible mais demande des investissements lourds et prendront du temps, et ces actions entrent pleinement dans la lutte contre le réchauffement climatique. La mise en place de solution disponibles pour gérer la thermique du bâtiment peut se déployer tout de suite et contribue à la fois à l’adaptation et à la lutte contre le réchauffement. Et les territoires on les moyens de stimuler cette action. A la fois en l’encourageant par des aides, mais aussi en aidant à la formation des corps de métier, et en garantissant la performance des solutions implantées et en y conditionnant le versement des aides. Les territoires ne peuvent pas , heureusement, faire de la « réglementogenèse », mais ils peuvent faire ce que l’état ne fait jamais ( et pour cause) qui est de vérifier localement la pertinence des actions qu’ils soutiennent. Cela éviterait peut-être les règlements lunaires imposant sans discernement les « solutions biosourcées » sans évaluer leur efficacité, ni même leur pertinence écologique. Comme le disait justement Jean Rostand, « une vérité qui fait plaisir doit être prouvée deux fois ».

Dans sa construction et dans son usage, le bâtiment est responsable d’un gros tiers des émissions de CO₂

Un autre aspect essentiel d’une politique efficace est l’usage raisonnée des matières. Réutiliser les produits, recycler les matières sont des composantes essentielles d’une économie responsable. Utiliser le calcin (verre recyclé) pour faire du verre diminue très efficacement l’empreinte environnementale de la fabrication du verre. Mais le faire de façon économiquement viable nécessite toute une infrastructure logistique, qui va bien au-delà de la collecte des bouteilles, et dans lesquelles les territoires peuvent jouer un rôle très positif

Reste que l’adaptation au réchauffement climatique, même dans l’habitat, n’est pas un problème simple parce qu’il ne s’agit pas du bâtiment seul. Dans les zones rurales, ou à habitat dispersé, on peut imaginer que l’habitat et le transport peuvent être « découplés » et que les bâtiments peuvent être traités individuellement. Dans les zones urbaines, le problème de l’habitat et celui du transport sont fortement couplés et leur décarbonation n’est pas découplé : ne serait-ce que par la disponibilité des espaces, la possibilité physique d’électrification, la nécessité de disposer de ressources électriques massivement produites « ailleurs ».

Sur l’aspect thermique proprement dit, une ville n’est pas une simple collection de bâtiments. La gestion des « ilots de chaleur urbains » nécessite de prendre en compte non pas seulement les bâtiments, mais les couplages entre bâtiments (l’un chauffant son voisin par réflexion du soleil sur ses parements vitreux), les couplage avec la chaussée publique ( Ah…les chaudes nuits d’été parisiennes cuites au bitume), la présence des espaces verts comme zones d’évaporation…Peut-être faut-il penser autrement l’urbanisation, et la faire évoluer, à partir de l’existant, dans le sens de zones urbaines moins denses, mais il faut aussi penser l’organisation des transports qui en résulte, sans pour autant céder à la facilité des ostracismes sur la voiture individuelle qui a pour principal effet de rendre les politiques inapplicables ou génératrices de troubles sociaux.

Le vrai est que nos villes ont été construites pour lutter contre le froid et qu’elles vont avoir du mal à s’adapter au chaud. On peut avoir des solutions techniques de refroidissement radiatif par les toits, mais c’est un problème de « collection de bâtiments en interaction » que nous avons à régler. Et il y a plus de chance qu’un urbanisme local basé solidement sur des analyses techniques soit plus efficace qu’une réglementation nationale à vocation de slogan.

Je terminerai cet article en synthétisant le message de la façon suivante, qui n’engage que moi, mais dont j’assume sans hésitation la « rugosité » :

• L’adaptation au réchauffement climatique est une nécessité incontournable qui ne dispense pas de la lutte contre le réchauffement climatique

• Le transport devra s’adapter aux nouvelles exigences, probablement plus efficacement par le développement d’une nouvelle génération de transports en commun qui peut se mettre en place au moins aussi efficacement que de déployer des technologies qui sont soit non matures, soit dangereuses pour notre souveraineté industrielle. Opposer cette nouvelle génération à la voiture individuelle est contreproductif, il vaut mieux la penser en synergie

• L’habitat est une composante essentielle de cette adaptation, et les technologies pour la mettre en œuvre sont prêtes à être déployées. « Il n’y a plus qu’à… », mais il faut une certaine vision politique pour mettre en œuvre des actions qui ne peuvent être « inaugurées »…

• La question de l’adaptation en milieu urbain à la complexité supplémentaire des couplages entre bâtiments, chaussée, espace verts, transports, et un urbanisme raisonné au niveau des territoires est la façon la plus sure de le traiter efficacement

• Plus généralement, pour des questions de proximité avec les besoins, de capacité de vérifier les réalisations, et de responsabilité des décideurs vis-à-vis de leurs décisions sur des échelles de temps commensurables avec celles où ils doivent rendre des comptes à leurs électeurs, les échéances électorales, les territoires peuvent jouer un rôle très positif dans les politiques d’adaptation

Tout cela présuppose évidemment de comprendre que la science et la technologie sont des outils essentiels et que la vérité scientifique n’est pas négociable et doit être au cœur des processus de décision. Faute de quoi on fera des âneries au niveau des territoires tout aussi efficacement qu’au niveau national, mais cela se verra plus vite.