Décarboner l’automobile : un objectif atteignable, Pierre Nicolas*

zoom sur la voiture électrique 3/3

De petits véhicules électriques pour l’usage quotidien, des hybrides rechargeables roulant à l’éthanol sur les longs trajets…, l’abandon total du moteur thermique serait une ineptie quand les investissements dans cette technologie s’avèrent nécessaires. La bataille syndicale pour un petit véhicule électrique populaire remonte à loin et de nouveaux modes de financement qui tiennent compte des besoins et des moyens des ménages sont possibles.

*Pierre Nicolas est ingénieur à la direction de la recherche d’un groupe automobile, et ancien représentant syndical CGT en comité central d’entreprise.

POURQUOI LES VOITURES SONT-ELLES SI CHÈRES ?

Les voitures sont de plus en plus chères. Et de plus en plus lourdes : leur poids a beaucoup augmenté, surtout dans les années au cours de la première décennie du siècle. Pour les petits véhicules, l’alourdissement est d’abord dû à l’amélioration de la sécurité passive (choc frontal, choc latéral), à l’insonorisation et aux équipements. Pour les véhicules familiaux, l’augmentation des dimensions joue un rôle prépondérant.

Les véhicules électriques et hybrides sont chers : de l’ordre de + 7 000 € pour un hybride rechargeable par rapport à un véhicule thermique équivalent, de l’ordre de + 8 000 € pour un véhicule électrique avec une batterie de 40 kWh, et environ + 4 000 € pour 20 kWh de plus.

Les voitures sont de plus en plus chères, et de plus en plus lourdes.

Le prix d’une batterie dépend de son énergie, en kilowattheures, mais aussi de sa puissance, en kilowatts. (Il y a souvent confusion entre kilowatt et kilowattheure, même dans les articles de journalistes, ce qui pose question quant à la capacité de notre

Causes de l’augmentation de la masse des véhicules (exemple Clio1 >> Clio2 [+110 kg])

système éducatif à transmettre ces concepts de base1.) Le ratio puissance/énergie s’appelle le « C-rate ». Il est typiquement d’un peu moins de 2 pour une batterie de véhicule électrique, de 20 pour un hybride non rechargeable. Dans un véhicule électrique, il y a des composants en moins : pas de boîte de vitesses, pas d’embrayage. Le surcoût vient principalement de la batterie. Le coût d’une batterie de véhicule électrique est aujourd’hui d’un peu plus de 100 € par kilowattheure, mais un véhicule électrique de 40 kWh coûte, on l’a signalé, environ 8 000 € de plus qu’un véhicule thermique équivalent. En effet, entre le PRF (prix de revient de fabrication) et le PVC (prix de vente client), il y a un coefficient d’un peu moins de 2. En plus du PRF, le PVC couvre la logistique (transport des véhicules), les frais de garantie, les frais de commercialisation, la publicité… et les taxes qui s’appliquent sur ce total. À elle seule, la publicité représente en moyenne plus de 1 000 € par véhicule. C’est une sorte de TVA invisible payée par les clients.

C’est pourquoi l’impact de la batterie sur le prix est environ deux fois son coût de fabrication. Ce qui fait le prix d’un véhicule électrique, c’est d’abord la capacité de sa batterie, c’est-à-dire son autonomie.

USAGES DE L’AUTOMOBILE : QUOTIDIEN ET LONGUE DISTANCE

Le kilométrage annuel est en moyenne réparti en « 80/20 » : 80 % de roulage quotidien, 20 % de roulage grands trajets (source : ENTD 2008). Seulement 5 % du kilométrage est parcouru sur des trajets de plus de 300 km, et seulement 20 % du kilométrage est parcouru sur des trajets de plus de 85 km. Une petite batterie permet de couvrir 80 % du kilométrage annuel en mode électrique (85 km en hiver ≈ 20 kWh) ; 2 % seulement des trajets font plus de 85 km, 80 % des trajets font moins de 17 km. En conséquence, une hybridation légère permet de couvrir 80 % des trajets en mode électrique (17 km ≈ 3 kWh).

Seulement 5 % du kilométrage est parcouru sur des trajets de plus de 300 km, et seulement 20 % du kilométrage est parcouru sur des trajets de plus de 85 km.

Dimensionner les batteries sur l’usage grands trajets, c’est-à-dire l’usage de pointe, c’est comme si on dimensionnait le parc de centrales nucléaires sur la vague de froid de février au lieu d’utiliser des centrales gaz quelques heures par an. Les moyens décarbonés, que ce soit une éolienne ou une batterie, ont un « ticket d’entrée » important (coût d’investissement initial et émission de CO2 liés à la fabrication). Utiliser des batteries 3 ou 4 fois plus importantes pour quelques trajets par an n’est ni économique ni éco­logique. Le 100 % électrique est une aberration sociale et environnementale.

Rouler en mode électrique en usage quotidien permettrait de décarboner 80 % du kilométrage annuel moyen et de diviser les émissions de CO2 liées à l’usage de l’automobile d’un facteur 4. C’est possible à terme avec de petits véhicules tout électriques abordables pour le quotidien, et des hybrides rechargeables roulant en électrique au quotidien et en thermique sur les longs trajets. Pour les 20 % restants, il existe aussi des solutions.

Dans l’essence, il y a actuellement environ 10 % d’éthanol, pour une part importante issu des cultures betteravières françaises. Si le roulage quotidien est électrique, cela peut couvrir la moitié des 20 % restants, sans exploitation de surfaces agricoles supplémentaires, et développer et sécuriser l’emploi dans cette filière impactée par la crise du sucre. Les betteraves sont des plantes qui captent le carbone sans apport d’engrais azotés, engrais dont la production est fortement émettrice de CO2. Et le bilan carbone de l’éthanol a encore beaucoup de potentiel d’amélioration. Il existe déjà des distilleries de spiritueux qui utilisent de l’énergie renouvelable au lieu de gaz pour la distillation, et qui récupèrent le CO2 issu de la fermentation. Un bilan CO2 quasi nul, voire négatif, est atteignable. Mais les constructeurs français refusent d’investir dans l’éthanol, considéré comme une solution par trop franco-française et reposant trop sur des subventions dont la pérennité n’est pas garantie. Cela peut changer.

Pour les rouleurs intensifs, qui font des dizaines de milliers de kilomètres par an, des berlines électriques basses à faible consommation, sur le modèle des Tesla, ont aussi leur place. C’est le scénario porté par la CGT Renault dans son projet industriel2.

C’est pourquoi l’objectif de décarboner à 100 % les émissions liées à l’usage automobile est atteignable, à condition d’associer roulage quotidien électrique et roulage longs trajets en thermique décarboné.

LE MOTEUR THERMIQUE A UN AVENIR

L’abandon du moteur thermique serait une bêtise. En effet, il est même un élément clé pour décarboner l’automobile, aussi les investissements dans cette technologie sont-ils plus que jamais nécessaires. Toyota utilise par exemple des moteurs à cycle Atkinson spécialement développés pour les hybrides. Et, dans le marché, la Prius est le véhicule qui consomme le moins. De plus, ce qui ne gâte rien, les moteurs Atkinson sont compatibles avec l’éthanol. Nissan a développé des moteurs innovants à taux de compression variable pour ses hybrides « série »3.

l’objectif de décarboner à 100 % les émissions liées à l’usage automobile est atteignable, à condition d’associer roulage quotidien électrique et roulage longs trajets en thermique décarboné.

Les ingénieurs Renault ont développé un prototype de petit moteur à essence 2 temps, l’ULCGE, et la direction « comme d’habitude » n’a pas donné suite au projet. La société autrichienne Obrist a développé un petit moteur bicylindre compatible essence et éthanol ou méthanol renouvelable. Avec du méthanol, ce moteur atteint des rendements proches de 50 % et n’émet pratiquement pas de monoxyde ni de dioxyde d’azote ! Des moteurs à allumage commandé performants permettent d’obtenir des consommations proches de celles d’un moteur Diesel. Beaucoup de constructeurs auto­mobiles investissent dans les moteurs thermiques du futur pour les véhicules hybrides. Mais pas les constructeurs français, alors que c’est la meilleure solution pour les déplacements longue distance et pour les véhicules familiaux.

INFRASTRUCTURES DE CHARGE : UNE PROBLÉMATIQUE

Pour l’usage quotidien, la consommation d’un véhicule électrique est en moyenne de 7 kWh par jour. Soit un peu plus de 2 heures de charge avec une simple prise murale renforcée à 14 A (ampères), un peu plus de 3 kW, au domicile et/ou au travail (les prises standards sont de 10-16 A, c’est-à-dire 10 A permanents).

En habitat collectif se pose le problème de la facturation de l’électricité, l’expérience montrant qu’il est compliqué de l’inclure dans les charges communes, ce qui serait le plus simple. L’installation des prises de charge par Enedis, service public, avec un compteur Linky par prise (150 € environ) et une seule facture pour la charge et le logement serait une solution, mais le dogme en vigueur interdit au service public de concurrencer le privé. Le problème est d’abord idéologique et politique.

Si tous les véhicules sont électriques, il faudra un nombre astronomique de bornes de charge, surtout sur autoroute.

Pour les grands trajets sur autoroute en mode électrique, des bornes de recharge rapides sont nécessaires, de l’ordre de 150 kW pour pouvoir recharger 80 % de la batterie en une demi-heure environ. Mais le principal problème n’est pas là : si tous les véhicules sont électriques, il faudra un nombre astronomique de bornes de charge sur autoroute. L’étude de référence d’Enedis sur ce sujet estime, sur la base de 40 % de véhicules électriques en 2035, un besoin de l’ordre de 200 bornes de charge de 200 kW en moyenne sur les aires les plus sollicitées… et la moitié de ces bornes ne seraient utilisées que quelques dizaines d’heures par an, surtout lors des grands départs. Dans l’hypothèse d’une interdiction à terme des moteurs thermiques, 100 % des véhicules roulant sur autoroute seraient électriques au lieu des 40 % pris comme hypothèses ; il faudrait alors 500 bornes de recharge sur les aires les plus sollicitées ! Ajoutons à cela que le coût de la recharge sur autoroute tend déjà à se caler sur le coût du plein d’essence, car les opérateurs privés veulent amortir cette infrastructure coûteuse peu utilisée une grande partie de l’année.

Selon la formule consacrée, le 100 % électrique est une solution d’avenir, et elle le restera. Le 100 % électrique est donc encore une fois une aberration sociale et écologique. Le domaine de prédilection de l’énergie électrique est le roulage au quotidien : 80 % du kilométrage annuel. C’est déjà beaucoup.

UN ATOUT POUR LE DÉVELOPPEMENT DES ÉNERGIES RENOUVELABLES

La consommation d’un véhicule électrique est, on l’a dit, d’environ 7 kWh par jour, un peu plus de 2 MWh par an. Réaliser tout l’usage quotidien en mode électrique, c’est-à-dire décarboner l’usage automobile à 80 %, augmenterait la consommation électrique d’environ 80 TWh, soit environ 15 % de la production électrique en France.

Les véhicules électriques peuvent aussi contribuer significativement à faciliter le développement des énergies renouvelables intermittentes. Il est possible de piloter la charge de manière intelligente, voire de faire du « V2G » (vehicle to grid), c’est-à-dire réinjecter de la puissance dans le réseau. Le pilotage intelligent de la puissance de charge peut contribuer à compenser l’intermittence des énergies renouvelables et à optimiser la production nucléaire.

Cela dit, il y a deux options radicalement différentes. La première, préférée des constructeurs automobiles, consiste à confier cette source de flexibilité pilotable à des opérateurs privés qui vont faire du trading boursier sur le marché de l’électricité en fonction des variations des prix à court terme, en versant une commission aux constructeurs et aux clients. Il est difficile d’imaginer qu’il soit possible de déployer cette option à vaste échelle. Deux millions de véhicules (5 % du parc français) qui commencent ou arrêtent de charger à 3 kW simultanément, sur décision de trader sur les marchés, ce serait 6 GW de variation de demande sur le réseau. Black-out garanti sur la plaque européenne !

La seconde option est d’utiliser cette source de flexibilité dans le cadre d’un pilotage par le service public de l’énergie, un peu comme les STEP (station de pompage turbinage hydraulique), pour compenser en partie l’intermittence des énergies renouvelables, et au final contribuer à faire baisser le prix de l’électricité et à lutter contre le réchauffement climatique.

DROIT À LA MOBILITÉ ET COMPLÉMENTARITÉ AVEC LES TRANSPORTS EN COMMUN

Aujourd’hui, les véhicules électriques sont trop chers pour être accessibles au plus grand nombre. Quand boucler les fins de mois est difficile, quand la voiture est indispensable pour aller au travail ou pour en trouver, pour faire ses courses, pour sortir de chez soi, pour vivre tout simplement, il n’y a pas d’autre choix que la voiture, gazole ou essence. Et c’est la double peine : hausse des taxes, malus, restrictions de circulation…

Il n’y aura pas de lutte efficace contre le réchauffement climatique si l’accès à la mobilité durable reste réservé à la minorité aisée des grands centres urbains.

Les véhicules urbains par excellence sont le vélo, le bus, le tramway, le métro. Pas la voiture.

Prototype EV3

Dans les zones denses, desservies par un réseau ferré maillé, l’avenir est aux zones piétonnes et aux modes doux. Dans les zones intermédiaires, desservies par un réseau ferré radial et des lignes de bus maillées, il y a des solutions alternatives à la voiture pour les trajets domicile-travail. Dans les zones peu denses, la voiture reste indispensable ; c’est le territoire de prédilection de l’automobile, y compris d’un point de vue environnemental. Quel que soit le mode de transport, un élément clé est son taux de remplissage : seul dans un bus en heures creuses, on déplace environ 12 t ; en voiture, environ 1,2 t. Dans un bus en heures de pointe, c’est l’inverse, pour beaucoup moins d’occupation de surface au sol qu’en voiture

Comme le droit à la santé, à l’éducation, à l’énergie, au logement, le droit à la mobilité durable pour tous est un droit fondamental.

LA BATAILLE SYNDICALE POUR UN PETIT VÉHICULE ÉLECTRIQUE POPULAIRE

Il est possible de produire en France un petit véhicule électrique populaire, dédié à l’usage quotidien, à moins de 15 000 € hors subventions. Comme pour la Neutral, il y a trente-cinq ans, qui a finalement contribué à la sortie de la Twingo, la CGT et la CFDT Renault ont porté le projet d’un petit véhicule électrique accessible à tous.

Comme le droit à la santé, à l’éducation, à l’énergie, au logement, le droit à la mobilité durable pour tous est un droit fondamental.

Ce véhicule existait déjà. Le prototype, appelé EV3, avait été conçu par les ingénieurs Renault dans le cadre du projet européen ELVA, un projet public financé par la Commission européenne en 2012. Il reposait sur une architecture innovante, une plate-forme originale, bon marché mais permettant d’avoir de bonnes performances de sécurité passive bien que le véhicule fût court et léger. Mais la direction n’a pas donné suite au projet, la priorité étant donné à des segments de gamme plus rémunérateurs. Et il fallait développer une plate-forme spécifique pour des volumes à confirmer.

Comme dans le cas des berlines thermiques qui se vendaient de moins en moins et qui ont conduit les constructeurs à se désengager de ce segment en laissant un boulevard à Tesla en électrique, les constructeurs font un constat similaire sur les petits véhicules thermiques du segment A et la même extrapolation à l’électrique.

Il n’est donc plus possible aujourd’hui de prétendre qu’en France on ne peut pas produire en masse un petit véhicule électrique abordable. Car un véhicule de ce type, le Nissan Sakura, produit au Japon avec des coûts salariaux similaires aux nôtres, est commercialisé dans ce pays dès l’été 2022 à partir de l’équivalent de 17 200 €. Ce véhicule a une batterie de 20 kWh et est conçu pour l’usage quotidien. Il s’agit d’un kei-car, un type de voiture qui représente près de 40 % du marché nippon. Sa vitesse est limitée à 130 km/h et ses dimensions comme son habitacle les rapprochent d’une 4L. Contrairement à la vision qu’on en a en Europe, les kei-cars ne sont pas des microcitadines ni des voiturettes, ce sont des véhicules polyvalents pour l’usage quotidien qui se vendent d’abord dans les campagnes au Japon et pas dans les grandes villes.

Il n’y aura pas de lutte efficace contre le réchauffement climatique si l’accès à la mobilité durable reste réservé à la minorité aisée des grands centres urbains.

Ce type de véhicule, abordable pour les ménages, avec une petite batterie, serait la solution idéale d’un point de vue environnemental pour décarboner l’usage quotidien de l’automobile, qui représente 80 % du kilométrage. Avec des aides publiques ciblées, comme c’est le cas au Japon, ce marché pourrait aussi devenir un marché de masse en France. En quelques mois, la production du Sakura par Renault à Flins pourrait démarrer. Cela ne dépend que d’une décision politique de la direction de Renault et du gouvernement.

PETITS VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET MATIÈRES PREMIÈRES

Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), la pénurie de matières premières va limiter le développement des véhicules électriques dès 2030. En effet, indépendamment des réserves, et du recyclage dans un second temps, les capacités de fourniture des matières premières – en particulier le lithium, le cobalt, le nickel – seront un goulet d’étranglement à relativement court terme, selon l’AIE. Cela aura comme conséquence une tendance à la hausse du coût des batteries, qui sont déjà à l’origine du surcoût important des véhicules électriques à l’achat.

Pour faire 100 % du roulage en électrique, il faut une batterie d’environ 80 kWh par véhicule, avec la quantité de matières premières correspondante. Avec la même quantité de matières, il est possible de faire quatre véhicules au lieu d’un – si ce sont de petits véhicules électriques abordables dédiés à l’usage quotidien et des hybrides rechargeables – et par conséquent de décarboner 3,2 fois plus de kilomètres de roulage (4 × 80 % au lieu de 1 × 100 %) pour la même quantité de matières premières qu’avec un seul véhicule de 80 kWh pour ménage aisé.

Rouler en mode électrique en usage quotidien permettrait de décarboner 80 % du kilométrage annuel moyen et de diviser les émissions de CO2 liées à l’usage de l’automobile d’un facteur 4.

Encore une fois, le problème des matières premières n’est pas que technique, il est d’abord une conséquence de choix économiques et de la course à la rentabilité : les multinationales capitalistes de l’automobile privilégient les véhicules électriques à forte autonomie destinés aux ménages aisés, car elles espèrent faire plus de marge avec ces véhicules, même s’il s’en vend moins.

DE NOUVEAUX MODES DE FINANCEMENT

À un prix de l’ordre de 18 000 €, les véhicules électriques resteront chers pour les ménages mo­destes. Cela dit, sur l’ensemble de leur durée de vie, les économies de carburant sont très importantes. Le coût carburant frise aujourd’hui les 12 € au 100 km, soit 18 000 € pour 150 000 km. Largement de quoi financer le surcoût à l’achat.

Le principe des aides à l’achat, alors que les économies sont à l’usage, fonctionne mal et coûte cher aux finances publiques. Le reste à payer est un frein. Les aides à l’achat bénéficient surtout aux ménages aisés, qui ont les moyens d’acheter un véhicule électrique. En Seine-Saint-Denis, selon le Parisien, seulement 50 dossiers ont été déposés pour bénéficier des aides à l’achat liées à la mise en place des ZFE (zones à faibles émissions).

Surcoût initial, gains sur toute la durée de vie sont des caractéristiques communes à tous les investissements pour lutter contre le réchauffement climatique. Avec une spécificité pour l’automobile : un marché de l’occasion et une dépréciation rapide des véhicules récents, qui perdent la moitié de leur valeur en 3 ou 4 ans alors que la durée de vie d’un véhicule est proche de 20 ans (l’âge moyen de mise à la casse est de 19,5 ans). C’est-à-dire qu’il faut financer la moitié du prix d’achat en 3 ans. À l’inverse, en occasion, pour de relativement gros rouleurs, le véhicule électrique serait plus économique. Mais il y a un goulet d’étranglement, à cause de l’absence d’offre de neuf par les constructeurs qui visent surtout les ménages aisés.

Les leviers pour rendre effectif le droit à la mobilité durable pour tous et pour le droit au logement sont similaires. Une solution alternative aux aides à l’achat serait une aide à la mobilité comparable aux APL, permettant un achat à crédit, neuf ou d’occasion avec des prêts à taux zéro, garantis par l’État, et des mensualités décroissantes selon l’âge du véhicule.

Surcoût initial, gains sur toute la durée de vie sont des caractéristiques communes à tous les investissements pour lutter contre le réchauffement climatique.

Ce système rendrait accessibles les véhicules neufs ou récents à ceux qui font beaucoup de kilomètres pour aller au travail, et les véhicules d’occasion plus anciens aux petits rouleurs. Les mensualités seraient financées par les économies de carburant et une aide au remboursement du crédit en fonction de l’usage annuel, de l’ordre de 350 €  pour 10 000 km, pour cibler en priorité les gros rouleurs dans une logique de réponse aux besoins.

Une caractéristique particulière de l’accès à la mobilité électrique est qu’il y a un pouvoir d’achat qui n’est pas uniquement lié aux revenus. Il est d’abord lié au roulage et à la distance domicile-travail. Pour l’accès à la mobilité électrique, paradoxalement, un gilet jaune qui dépense 150 € de carburant est « solvable ».

Dans les zones peu denses, le taux d’équipement des ménages modestes (1er quartile de revenu) est quasi identique à la moyenne de tous les ménages : 1 véhicule par actif dans les ménages où il y a au moins un actif, contre 0,4 à Paris (source : ENTD).

La grande majorité des ménages modestes avec deux actifs est contrainte d’avoir deux voitures. Le remplacement d’une des deux par un petit véhicule électrique dédié à l’usage quotidien peut être autofinancé, sans apport, par les économies de carburant, avec une aide kilométrique ciblée sur les petits véhicules électriques dédiés à l’usage quotidien, en remplaçant simplement les dépenses de carburant par des mensualités, et versement direct de l’aide kilométrique à l’organisme de crédit. Une analyse détaillée, sur la base d’un véhicule à 17 000 €, montre que ce système serait significativement moins coûteux pour les finances publiques que les primes à l’achat, et pourrait même apporter un gain de pouvoir d’achat à des ménages modestes contraints à des dépenses de carburant élevées.

Un système similaire peut faciliter l’accès aux véhicules hybrides rechargeables pour les ménages mono-motorisés, avec une aide kilométrique au remboursement du crédit sur la base du roulage en mode électrique.

Une autre voie est possible que celle d’interdire et de contraindre en mettant les ménages, particulièrement les plus modestes, dans des situations inextricables s’ils ne peuvent plus utiliser leur véhicule et qu’ils n’ont pas les moyens de faire autrement. Cette autre voie, c’est d’apporter des solutions.

Si l’usage quotidien peut être électrique, si tout le roulage est électrique dans les zones d’habitat dense, et donc zéro émission, quel intérêt y a-t-il à empêcher les ménages modestes de conserver leur vieux diesel s’il n’est plus utilisé que pour quelques longs trajets par an, sur des routes de campagne, hors zones denses où la concentration de pollution n’est pas un problème ? Quel intérêt environnemental y a-t-il à obliger à mettre à la casse le véhicule thermique ancien, dont l’impact carbone de fabrication est déjà amorti, d’un habitant de Nanterre qui va au travail en métro et qui n’utilise sa voiture qu’occasionnellement pour aller voir les grands-parents dans la Creuse ? Pour le remplacer par quoi ? par un véhicule tout électrique qui coûtera 40 000 € au bas mot avec 400 kg de batterie et 6 t de CO2 émises pour la fabriquer et qui ne fera que quelques trajets par an ? Voilà qui serait complètement idiot.

UN AUTRE MONDE EST POSSIBLE ET NÉCESSAIRE

Comme on l’a vu, l’objectif de décarboner l’usage automobile est atteignable.

La transition énergétique apporte aux pouvoirs publics de nouveaux moyens pour peser sur la politique des grands groupes, moyens qui pourraient être mieux utilisés. Le poids du capital sur les grands groupes les en­traîne dans une course sans fin à la rentabilité, sous peine d’être absorbés par des concurrents plus rentables. Cela les conduit à chercher à augmenter leurs prix, à délocaliser et à se focaliser sur les véhicules haut de gamme destinés aux ménages aisés.

L’externalisation massive, le fonctionnement autocratique et pyramidal des entreprises génère une hypertrophie de la gouvernance et une bureaucratie inefficace. Pourtant, les ingénieurs des constructeurs automobiles ont déjà des solutions techniques et économiques. Mais ils n’ont pas le pouvoir de les mettre en œuvre.

Le capitalisme est une entrave au développement des forces productives et aussi le principal frein à la lutte contre le réchauffement climatique, essentielle pour l’humanité.

Le rêve de Jaurès d’entreprises qui s’administrent elles-mêmes, « De vastes organisations de travailleurs, devenues maîtresses du capital, qui s’administrent elles-mêmes, sous contrôle de la Nation », est plus nécessaire et réalisable que jamais.

Paradoxalement, il est plus facile de socialiser les entreprises aujourd’hui qu’à l’époque du Programme commun. Dans le capitalisme actuel, dans l’automobile la totalité du capital accumulé provient de l’autofinancement. Les actionnaires de Renault, par exemple, n’ont jamais investi en apport de capital depuis la privatisation, en 1993. Ils n’ont rien apporté, ils ne servent à rien, c’est un capitalisme purement rentier dont on peut se passer. Pourtant, alors qu’il ne provient que de l’activité de l’entreprise (accumulation de capital par autofinancement exclusivement), tout le capital (capitaux propres) supplémentaire depuis 1993 leur appartient sans qu’ils y soient pour quelque chose. C’est légal, mais c’est du vol.

Aujourd’hui, il ne serait plus nécessaire d’exproprier et d’indemniser les actionnaires comme en 1981 pour socialiser les entreprises. Il suffit, par la loi, de mettre progressivement fin au système de rente, en laissant aux rentiers leur capital, mais en attribuant le capital nouveau issu de l’auto­financement au prorata de la part de capital consommé et du travail utilisé dans les richesses produites (valeur ajoutée). Une simulation réalisée il y a quelques années montrait que les salariés et ex- salariés peuvent devenir majoritaires en une quinzaine d’années, en devenant donc une de ces « vastes organisation de travailleurs maîtresses du capital et s’administrant elle-même, sous le contrôle de la Nation » dont parlait Jean Jaurès.

Il existe déjà une multinationale où les travailleurs sont maîtres du capital et s’administrent eux-mêmes : Huawei, bête noire de l’administration états-unienne. Dans cette entreprise, les salariés (qui ne sont donc plus salariés mais « travailleurs associés », selon la formule de Marx) possèdent la totalité du capital. Comment cela a-t-il été possible ? Par la volonté d’un homme, le fondateur, un communiste de conviction. Tout au long de la croissance de l’entreprise en autofinancement, les titres de propriété correspondants ont été créés et affectés au personnel. Aujourd’hui, le personnel élit des représentants, qui désignent des directeurs, lesquels assurent une présidence tournante tous les six mois. Cela ne fait pas de Huawei un paradis, loin de là, mais cela montre que le modèle d’entreprise capitaliste que nous connaissons n’est pas le seul.

Ce qui a été possible par la seule volonté d’un homme pourrait être généralisé par la loi. En ces temps sombres, seul l’espoir permettra de combattre la haine et la peur. Et si la transition énergétique débouchait sur la transition socialiste ?

1. Le kilowattheure est une unité normalisée d’énergie (1 000 W pendant une heure, et non « par heure ») qui correspond à 3 600 000 J. Le kilowattheure est utilisé comme unité pour l’énergie électrique, mais on pourrait aussi l’utiliser pour le gaz, l’essence ou l’énergie contenue dans 100 g de beurre. C’est une unité d’énergie, comme les calories. À ne pas confondre avec la puissance, mesurée en kilowatts (1 W = 1 J par seconde). La puissance d’un moteur permet de rouler vite et d’accélérer, l’énergie permet de rouler longtemps. L’énergie correspond à une puissance pendant un certain temps. La consommation en kilowattheures au 100 km est l’énergie consommée par unité de distance.

2. https://www.cgt-renault.com/videos-1/c/0/i/56113314/video-n-725

3. Dans les hybrides « série », à la différence des hybrides « parallèle », le moteur thermique n’est pas lié aux roues et ne sert qu’à recharger la batterie. L’avantage est que l’agrément de conduite est celui d’un véhicule 100 % électrique, mais la consommation autoroute est un peu plus élevée qu’en hybride parallèle.

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