white and red ship on dock

Saint-Nazaire et la construction navale, Francis Velain*

Les chantiers navals constituent indĂ©niablement un maillon dĂ©cisif pour une indĂ©pendance commerciale dans la mondialisation. D’importance, il ne reste en France que les Chantiers de l’Atlantique


*Francis Velain est ingénieur

Un moyen de transport et mondialisation des Ă©changes

Les rĂ©partitions inĂ©gales de populations et de ressources obligent Ă  organiser des Ă©changes au niveau planĂ©taire. Tout acheminement ajoute de la valeur Ă  celle initialement produite en rendant disponibles les marchandises sur les lieux de l’échange. Source de revenus pour les uns et moyen de pression pour les autres. Tous exigent donc de tout rĂ©seau de transport rapiditĂ©, flexibilitĂ©, rĂ©activitĂ©. Le temps d’acheminement devient un coĂ»t, mais un tĂ©lĂ©viseur produit en Asie, d’une valeur de 700€ €, coĂ»te 10€ € Ă  transporter en bateau. Or un navire de 80 m de long et 18 de large peut transporter 3500 t, soit 10 fois le train de primeurs Perpignan- Rungis, ou encore l’équivalent de 88 poids lourds de 40 t ; ces camions feraient un convoi de 88 × 20 m = 1,76 km
 Du reste, la flotte marchande mondiale compte quelque 51000 navires. Le transport maritime peut aussi ĂȘtre peu polluant : un porte-conteneurs de 20000 conteneurs Ă©met aujourd’hui, selon le carburant utilisĂ©, entre 3 et 30 fois moins de particules fines que les 20000 camions nĂ©cessaires pour acheminer 20000 conteneurs, entre 8 et 30 fois moins d’oxydes d’azote et 5 fois moins d’oxydes de soufre.

Source : ministĂšre de la Transition Ă©cologique et solidaire.

Les moteurs des gĂ©ants des mers fonctionnent aussi bien au fuel le plus polluant et le moins cher qu’au gaz naturel. MAN dĂ©veloppe un moteur de navire Ă  hydrogĂšne liquĂ©fiĂ© pour un ferry norvĂ©gien (source :Mer et Marine). Un des paquebots commandĂ©s Ă  Saint-Nazaire expĂ©rimentera une pile Ă  combustible dĂ©veloppĂ©e par CEA Tech et fonctionnant au GNL. Les ports se prĂ©parent Ă  fournir aux gĂ©ants des mers Ă  quai la puissance Ă©lectrique nĂ©cessaire


Depuis 2017, une convention internationale, signĂ©e par 52 pays, dont la France, impose le nettoyage des eaux de ballasts stabilisateurs, lesquelles participeraient Ă  60 % des cas d’introduction d’espĂšces invasives. Les paquebots ne rejettent plus de dĂ©chets plastiques et autres depuis longtemps! Les navires se construisent, s’entretiennent
 La norme internationale tend Ă  imposer que, Ă  la conception, la durĂ©e de vie d’un navire ne puisse pas ĂȘtre prĂ©vue en deçà de 25 ans, dans des conditions de navigation d’un haut degrĂ© de sĂ©vĂ©ritĂ© (modĂšles de houle de l’Atlantique Nord). Cela correspond Ă  une pĂ©riode nettement plus courte que la durĂ©e physique du bateau mais Ă  une relative visibilitĂ© du marchĂ©. Il est supposĂ© que le navire conservera ainsi une valeur de revente satisfaisante. Alors, il pourra, comme aujourd’hui, passer de mains en mains jusqu’au dernier exploitant, rĂ©duisant au minimum les dĂ©penses d’entretien
 ainsi que la sĂ©curitĂ©. 

La flotte marchande française du grand commerce mondial se limite Ă  438 navires, dont 279 sous pavillon Ă©tranger. Les armateurs français revendiquent 1000 navires et 50 entreprises du secteur. Les 66 ports français de commerce maritimes ont traitĂ© en 2015 prĂšs de 350 millions de tonnes de fret et 32 millions de passagers. Parmi les 30 principales compagnies mondiales de transports maritimes rĂ©guliers, la troisiĂšme, la française CMA-CGM, dĂ©tient 147 navires et en affrĂšte 329, pour 31 milliards de dollars de chiffre d’affaires et quelque 420 ports desservis sur 521 dans le monde (source : CMA-CGM). En 2017, la filiĂšre maritime française rĂ©alisait un chiffre d’affaires de l’ordre de 71,9 milliards d’euros (source :Cluster maritime français). Peu de navires, pour beaucoup d’heures de travail.

Un grand paquebot, c’est 10 millions d’heures de travail Ă  la construction, autant durant son cycle de vie et lors de sa dĂ©construction; la rĂ©paration est aussi importante pour l’activitĂ© portuaire.

Construire des bateaux

Le paquebot France navigua quarante et un ans, une longĂ©vitĂ© courante pour les navires de commerce; il faut cependant en construire de nouveaux pour le renouvellement et les besoins nouveaux. La France comptait il y a quelques dĂ©cennies une demi-douzaine de sites de constructions navales, ils ont pour beaucoup disparu. Les chantiers ont disparu Ă  Port-de-Bouc, ont Ă©tĂ© transformĂ©s Ă  La Ciotat. Une lutte victorieuse de vingt ans dans la rĂ©paration navale marseillaise faisait dire en 2015 Ă  Patrick Castello : « Les salariĂ©s et leur syndicat, la CGT, ont toujours cru en l’avenir de la rĂ©paration navale »  contrairement Ă  la grande majoritĂ© des Ă©lus locaux et des reprĂ©sentants du patronat. Ainsi fut sauvĂ©e la forme 10, « un outil unique en MĂ©diterranĂ©e et indispensable Ă  l’essor de la rĂ©paration navale marseillaise, capable d’accueillir les plus grands bateaux du monde », et l’État, le patronat, les Ă©lus locaux ont Ă©tĂ© contraints d’investir dans l’outil industriel au lieu de la combler au profit d’un hĂŽtel de luxe.

La lutte du chantier de Lanester, Ă  Lorient fut, hĂ©las, moins fructueuse. L’outil de travail appartenait alors aux Chantiers de Saint-Nazaire, qui prĂ©fĂ©rĂšrent externaliser hors des frontiĂšres la construction de morceaux entiers des coques des paquebots commandĂ©s plutĂŽt que de donner de l’air Ă  sa filiale, avec la complicitĂ© de l’État engagĂ© par ailleurs dans d’autres projets avec Piriou Navire Services
 Pourtant, il y a Ă  faire Ă  Lorient ! La France n’a plus de capacitĂ© de production civile pour les navires entre 100 et 300 m de long. En MĂ©diterranĂ©e, la lutte de la SNCM manqua finalement de peu d’ĂȘtre triplement victorieuse. Les marins obtinrent un plan de renouvellement des navires de la flotte Ă  construire Ă  Saint- Nazaire au nom de la desserte publique de la Corse et des liaisons avec le Maghreb.    

Site des Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire.

En partie parce que les marins et les mĂ©tallurgistes nazairiens avaient interpellĂ© conjointement les pouvoirs publics dans la sous-prĂ©fecture de Saint-Nazaire, Ă  l’issue d’une Ă©niĂšme manifestation de dĂ©fense des chantiers alors en grandes difficultĂ©s de charges. Mais, il y eut trahison conjointe de l’État et de Veolia
 Dans la rĂ©paration, la Sobrena (Brest) et les chantiers ARNO (Dunkerque) sont passĂ©s sous contrĂŽle du nĂ©erlandais Damen, qui trouve du travail quand les ex-propriĂ©taires n’y parvenaient pas. Quant Ă  la construction navale militaire, l’arsenal de Toulon n’est plus que l’ombre de lui-mĂȘme, celui de Brest se consacre aux sous-marins, la CMN Ă  Cherbourg en construit aussi. Saint-Nazaire peut en ĂȘtre chargĂ© Ă  tout moment, comme ce fut le cas pour les « Mistral »[1]La Russie avait commandĂ© des navires de la classe « Mistral » Ă  la France. Du fait de la situation internationale (intervention russe en Ukraine), la vente fut annulĂ©e. Finalement, les bĂątiments furent vendus Ă  l’Égypte..

Les Chantiers de l’Atlantique Ă  Saint-Nazaire

Les chantiers de Saint-Nazaire sont actuellement un paquebot industriel ballotĂ© par manque d’ambitions industrielles. Ils passent de mains en mains Ă©trangĂšres depuis 2006, aux rythmes des pĂ©riodes fastes et d’immenses creux de charges. Akard- Yard (2006), STX (2008), demain peut-ĂȘtre Fincantieri. Ce redoutable concurrent italien (20 chantiers navals dans 11 pays, 19500 salariĂ©s, dont 8300 en Italie, une production diversifiĂ©e de navires civils et militaires
) est trĂšs liĂ© au chinois CSSC. Bruno Le Maire ne jure que par lui pour consolider « la construction navale europĂ©enne [
] indispensable pour renforcer sa compĂ©titivitĂ© et pour dĂ©gager les ressources nĂ©cessaires qui financeront l’innovation face aux concurrents, notamment chinois ». Cap sur le marchĂ© des navires militaires ? OubliĂ©s les liens de Fincantieri avec la Chine ?  

La construction navale participe de la souverainetĂ© nationale, mais elle est soumise Ă  un marchĂ© mondialisĂ©. Or la Commission europĂ©enne ne jure que par la concurrence. L’accord franco-italien pourrait Ă©liminer les Chantiers de l’Atlantique en tant que force indĂ©pendante et concurrentielle importante dans un marchĂ© dĂ©jĂ  concentrĂ© et soumis Ă  des contraintes de capacitĂ©. Le Medef lui-mĂȘme s’en est Ă©mu : « En 2018, 20 entreprises cotraitantes des Chantiers de l’Atlantique (PME et ETI), la plupart membres du rĂ©seau Neopolia, ont concrĂ©tisĂ© leur actionnariat dans une sociĂ©tĂ© commune » qui entrerait Ă  hauteur de 1,5 % dans le capital des chantiers. Sur cette base, il faudrait quelque 1300 PME-ETI pour contrĂŽler 50 % du capital des chantiers.

Aujourd’hui les chantiers de Saint- Nazaire affichent 10 ans de charge, d’abord des paquebots (immense faiblesse du monoproduit) et 4 ravitailleurs militaires en carburants, munitions, piĂšces de rechange et vivres pour la Marine nationale. Preuve que les chantiers peuvent se diversifier. Ces 10 ans doivent les ouvrir Ă  la construction d’autres types de navires, Ă  accroĂźtre les capacitĂ©s humaines et de production comme l’exigent bien seuls la CGT et les communistes de l’entreprise. Autant pour rĂ©ussir la diversification et transmettre les savoir-faire que pour ne pas voir filer des offres de commandes vers d’autres chantiers pour cause de dĂ©lais d’attente trop longs, et pour cesser l’actuelle sous-traitance Ă  des chantiers lointains de tronçons entiers de coque qu’il faut ensuite acheminer par mer et assembler Ă  Saint-Nazaire.

Invoquer la qualitĂ©, la « vertu », terme employĂ© dans les supports de communication des Armateurs de France, ne suffit pas. Imposer des « normes » et financer sur cette base ne dure qu’un temps. La Chine a compris : ses chantiers construisent nos navires Ă  nos normes, les siens suivent. De mĂȘme, elle modernise les routes de la soie, construit des EPR Ă  partir des normes françaises avec dĂ©jĂ  plus d’efficacitĂ© que nous. La normalisation ne garantira pas au capital la course en tĂȘte. Le « reste » – travail des mathĂ©maticiens, des physiciens, des informaticiens, des soudeurs – s’apprend plus vite que jamais pour qui veut et se dĂ©localise parfois. Question de politique. Les futurs ferries de P&O Ferries de la ligne Douvres-Calais, commandĂ©s Ă  un chantier chinois, ont Ă©tĂ© conçus par un bureau d’architecture danois.

De nombreuses niches abritent de petits chantiers. Ce petit monde est dĂ©jĂ  un monde de groupes, typiques structures capitalistes. Le chantier MerrĂ© est, par exemple, liĂ© au groupe BMA, qui dĂ©tient Ă©galement une participation dans MĂ©casoud, sous-traitant nazairien des chantiers de Saint-Nazaire. MĂ©casoud fait partie du groupement de 20 entreprises prĂȘt Ă  entrer Ă  hauteur de 1,5 % dans le capital des chantiers. MĂ©casoud peut ainsi construire un bac pour le dĂ©partement de Seine- Maritime, dont certains Ă©lĂ©ments sont fabriquĂ©s par le chantier MerrĂ©, qui a actuellement en commande huit vedettes pour la dĂ©fense nationale et, avec les CMN de Cherbourg, des remorqueurs pour la DGA. Quand la famille Piriou transmet son entreprise Ă  ses cadres supĂ©rieurs, « les banques Idia Capital Investis – sements (CrĂ©dit agricole), BPI France et Africinvest entrent au capital. Arkea Capital Managers, qui Ă©tait dĂ©jĂ  actionnaire, devient le premier investisseur professionnel du groupe » (source : Mer et Marine).

L’ensemble de la filiĂšre est gagnĂ© par les logiques de concentration du capital et les petites structures sont phagocytĂ©es, absorbĂ©es plus ou moins directement. Le capital et ses machines n’ont pas l’intelligence du cerveau et de la main entraĂźnĂ©e de l’homme. Les chantiers de Saint-Nazaire dĂ©sespĂšrent de trouver des soudeurs qualifiĂ©s. Épaisseur de la tĂŽle, mĂ©tĂ©o, longueur des soudures
 L’homme aux sens entraĂźnĂ©s sait adapter son geste et son cerveau au nĂ©cessaire des hommes; pas les actuels robots soudeurs ni les robots « intelligents ». Les travailleurs de tous les pays conservent une certaine main. Pas des moindres ! Doivent-ils doter leur pays d’une flotte marchande stratĂ©gique jusqu’à en assurer la conception, la construction et la propriĂ©tĂ©?[2]La France s’est dotĂ©e d’une loi Leroy sur l’économie bleue (2016). Le Medef considĂ©ra alors « Loin de nous l’idĂ©e de vouloir sanctuariser des navires, ce que nous voulons c’est garder et crĂ©er des filiĂšres dynamiques. Nous avons pu mesurer rĂ©cemment les consĂ©quences du dĂ©sagrĂ©gement du lien entre la nation et sa marine marchande : en perdant notre flotte sismique française [suite Ă  la dĂ©cision de CGG de dĂ©sarmer ses navires français, NDLR], nous avons perdu dĂ©finitivement un savoir-faire stratĂ©gique »..

Une nationalisation d’un seul chantier de construction – fĂ»t-il celui de Saint- Nazaire – ou de rĂ©paration ne ferait donc pas totalement sens en France. Les raisons d’une appropriation publique de l’ensemble de la filiĂšre sont en revanche dĂ©jĂ  lĂ  : du fait de l’apport permanent et important de fonds publics, au nom des immenses enjeux de sĂ»retĂ© d’approvisionnement des populations, de la gestion des Ă©changes mondiaux et nationaux, du littoral jusqu’au coeur de rĂ©gions entiĂšres Ă  partir d’utiles cabotages et transports fluviaux. Que les travailleurs prennent la main sur la navale n’est pas un dĂ©fi politique impensable.  

1 La Russie avait commandĂ© des navires de la classe « Mistral » Ă  la France. Du fait de la situation internationale (intervention russe en Ukraine), la vente fut annulĂ©e. Finalement, les bĂątiments furent vendus Ă  l’Égypte.
2 La France s’est dotĂ©e d’une loi Leroy sur l’économie bleue (2016). Le Medef considĂ©ra alors « Loin de nous l’idĂ©e de vouloir sanctuariser des navires, ce que nous voulons c’est garder et crĂ©er des filiĂšres dynamiques. Nous avons pu mesurer rĂ©cemment les consĂ©quences du dĂ©sagrĂ©gement du lien entre la nation et sa marine marchande : en perdant notre flotte sismique française [suite Ă  la dĂ©cision de CGG de dĂ©sarmer ses navires français, NDLR], nous avons perdu dĂ©finitivement un savoir-faire stratĂ©gique ».

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