Pourquoi le CO2 ne diminue pas davantage pendant le confinement mondial ?  

Par Benjamin Storrow, 24 avril 2020

traduction par Ivan Lavallée d’un article paru dans scientific american

Pourquoi le CO2 ne diminue pas davantage pendant le confinement mondial ?

La réponse se trouve dans les secteurs de l’économie qui ont fermé et les attentes de reprise plus tard dans l’année

Près de 4 milliards de personnes dans le monde sont confinées pour aider à endiguer la propagation du nouveau coronavirus. Compte tenu de ce nombre considérable, la diminution des gaz à effet de serre dans le monde semble presque dérisoire en comparaison.

Les prévisionnistes s’attendent à ce que les émissions diminuent de plus de 5 % en 2020, soit la plus grande réduction annuelle jamais enregistrée. Mais ce chiffre est encore inférieur à la baisse de 7,6 % qui, selon les scientifiques, sera nécessaire chaque année au cours de la prochaine décennie pour empêcher la hausse des températures mondiales de plus de 1,5 degré Celsius*.

« Si vous supposez une baisse proportionnelle du produit intérieur brut et des émissions, ce qui semble être une catastrophe économique est une réduction assez modeste des émissions par rapport à ce que nous devons faire« , a déclaré Trevor Houser, qui dirige la recherche sur le climat et l’énergie au sein du groupe Rhodium, une entreprise de recherche.

Alors pourquoi les prévisions ne prévoient-elles pas une baisse plus importante des émissions de CO2 lors de l’une des pires catastrophes économiques de toute une vie ?

Les réponses se trouvent dans la manière dont les prévisions d’émissions sont élaborées, la manière dont notre système énergétique est structuré et la manière dont la pandémie provoque une chute libre économique qui diffère des récessions précédentes.

Voici un aperçu des raisons pour lesquelles les émissions ne diminuent pas plus rapidement pendant le confinement mondial.

Si les mesures de quarantaine se poursuivent tout au long de l’année, les réductions de dioxyde de carbone pourraient dépasser les prévisions

Carbon Brief a analysé l’impact sur les émissions du confinement en Chine au début de l’année. Il a conclu que les émissions ont chuté de 25% sur une période de quatre semaines à partir du 3 février. Les émissions ont commencé à rebondir lorsque la vie normale en Chine a montré des signes de reprise.

Aux États-Unis, les émissions ont probablement diminué de 15 à 20 % entre le 15 mars et le 14 avril par rapport à la même période l’année dernière, selon un récent rapport de Rhodium.

Alors pourquoi ces réductions plus importantes ne se reflètent-elles pas dans les projections annuelles ?

La plupart des prévisionnistes supposent que l’économie va rebondir au cours du second semestre, poussant les émissions à la hausse. Le Fonds monétaire international prévoit une contraction de 3 % de l’économie mondiale et une réduction de 6 % du PIB américain. Même le FMI, qui prévoit une contraction mondiale pour l’année, prévoit un rebond au second semestre 2020.

C’est peut-être optimiste.

Il semble de plus en plus probable que les blocages pourraient persister dans certaines régions du monde tout le long de 2020. Néanmoins, les réductions d’émissions qui sont proches de celles qui ont eu lieu en mars et avril seraient stupéfiantes.

Considérez ceci. Le Global Carbon Project estime que les émissions mondiales ont augmenté en moyenne de 0,9 % entre 2010 et 2018. Les États-Unis ont réduit leurs émissions de 0,9 % en moyenne depuis 2005 et ont enregistré une baisse de 2,1 % en 2019.

Ainsi, même dans un scénario où les émissions auraient diminué de 25 %, les trois quarts de la production mondiale de CO2 se poursuivraient pendant un an.

Contrairement aux récessions passées, le transport est le moteur de la baisse des émissions

Normalement, en période de récession, on s’attendrait à ce que les réductions de CO2 soient associées à des baisses dans la fabrication et le transport maritime, a déclaré M. Houser de Rhodium. Cette année, c’est presque le contraire qui s’est produit.

Le transport maritime reste constant, et la fabrication a été lente à s’arrêter. Comme l’a noté Carbon Brief, Pékin a même enregistré un jour de smog important pendant le confinement de la Chine. De nombreuses usines d’acier et de charbon ont continué à fonctionner pendant l’arrêt, mais souvent à des niveaux réduits.

Au lieu de cela, les baisses record des transports de surface entraînent une réduction des émissions dans le monde. Rystad Energy, un cabinet de conseil pétrolier norvégien, estime que les niveaux de trafic ont diminué sur tous les continents peuplés.

Le trafic a diminué de 54 % au Royaume-Uni, de 36 % aux États-Unis et de 19 % en Chine.

Le trafic aérien, quant à lui, a diminué de 40 % en 12 semaines, depuis que la Chine a signalé ses 500 premiers cas de COVID-19. En Europe, neuf vols sur dix ont été cloués au sol.

Il en est résulté un effondrement historique de la demande de pétrole.

En avril et mai, la demande mondiale de kérosène va probablement diminuer de 65 % par rapport à l’année dernière. Aux États-Unis, la demande d’essence pour les quatre semaines se terminant le 17 avril a chuté de 41 % par rapport à la même période l’année dernière, selon les statistiques du ministère de l’énergie.

L’Agence internationale de l’énergie estime que la demande mondiale d’essence diminuera de 11 millions de barils par jour en avril, la plus forte baisse mensuelle jamais enregistrée, et de 10 millions de barils par jour en mai.

C’est ce que l’on appelle la loi sur la disparition du pétrole brut en 2020.

 Et pourtant, l’économie mondiale consomme toujours beaucoup de pétrole.

Voici ce qui est perdu au milieu du brouhaha autour du pétrole : L’AIE s’attend toujours à ce que le monde consomme 76,1 millions de barils par jour au cours du deuxième trimestre de cette année.

Qui consomme tout ce pétrole brut ? Tout d’abord, la demande d’essence et de kérosène pour avions a considérablement diminué, mais elle n’a pas disparu. Les raffineurs américains ont envoyé en moyenne 5,5 millions de barils d’essence sur le marché au cours des quatre dernières semaines.

La demande de diesel est en baisse, mais ses pertes ont été limitées grâce à la vigueur du fret et du transport maritime. L’AIE prévoit qu’en 2020, la demande de diesel diminuera de 7 % par rapport à l’année précédente.

Ensuite, il y a les produits pétrochimiques, qui ont été touchés de manière inégale par la crise. Les plastiques utilisés dans la construction automobile sont en baisse, mais les plastiques utilisés pour les emballages alimentaires sont en hausse.

Dans l’ensemble, l’AIE pense que la demande de matières premières plastiques comme l’éthane et le naphta va diminuer cette année, mais pas dans la même mesure que celle de l’essence ou du diesel.

Les chiffres montrent à quel point le pétrole est étroitement lié à l’économie mondiale. Les voitures et les avions peuvent être garés en masse, et pourtant la consommation de pétrole continue d’être très répandue.

« La crise montre à quel point il serait difficile de décarboner l’économie par le seul biais d’un ajustement comportemental« , a déclaré M. Houser, notant que les décisions individuelles de ne pas conduire ou prendre l’avion ne permettent que des réductions d’émissions limitées.

« Ce dont nous avons besoin, ce sont des solutions technologiques qui permettent à notre économie de fonctionner à 100 % avec des réductions annuelles de 5 à 8 % à l’avenir« , a-t-il déclaré.

Le transport est une pièce importante du puzzle des émissions. Mais ce n’est qu’une pièce

Le Global Carbon Project a estimé que les émissions en 2019 ont augmenté de 0,6 %, pour atteindre un total de 36,8 gigatonnes. Le transport représentait environ 20 % de ces émissions totales, le transport routier représentant environ la moitié de cette part.

« C’est un chiffre important, mais 80 %, c’est tout le reste« , a déclaré Rob Jackson, un professeur de l’université de Stanford qui préside le GCP.

A propos de la pandémie, il a ajouté : « Seul le transport est tombé de haut. L’électricité a un peu chuté, le gaz naturel aussi« .

En effet, les émissions dues à l’utilisation du charbon en Chine seulement (7,3 gigatonnes) dépassent les émissions mondiales dues au transport, à l’exclusion des voyages aériens et maritimes internationaux. La production de charbon en Chine semble avoir diminué en février, mais elle a commencé à rebondir en mars, selon Carbon Brief.

La consommation de charbon est comprimée par la pandémie, mais il reste essentiel pour la production d’électricité dans le monde.

Le charbon représente 40 % des émissions mondiales de CO2, plus que tout autre combustible. Tout comme le pétrole, la production d’électricité à partir du charbon souffre pendant la pandémie. Mais comme le pétrole, il reste un rouage central de la production économique mondiale.

Selon Rhodium, le charbon a représenté 15 % de la production d’électricité américaine au cours du mois dernier, contre 22 % à la même époque l’année dernière. La demande européenne de charbon devrait chuter de près de 13 %, selon les services indépendants de renseignements sur les matières premières.

En Inde, les chiffres quotidiens de l’opérateur du réseau national montrent que la production de charbon avoisine 1,9 gigawatt-heure cette semaine, contre 2,3 GWh le 24 mars, le jour où le pays a été mis en quarantaine. Le charbon a néanmoins représenté environ deux tiers de la production d’électricité du lundi au mercredi.

Les émissions de charbon de l’Inde étaient de 1,7 gigatonne en 2019, selon le GCP, contre 1,1 gigatonne et 0,8 gigatonne aux États-Unis et en Europe, respectivement.

Zeke Hausfather, directeur du climat et de l’énergie au Breakthrough Institute, a déclaré que la pandémie souligne la nécessité de rendre l’énergie propre abordable pour les régions du monde en développement.

Il y a juste une énorme quantité de technologie nécessaire pour conduire le décarbonage que le monde veut« , a-t-il dit. « Ce qui se passe réellement avec le changement climatique se résume à la Chine et à l’Inde, et il n’y a pas beaucoup d’appétit à sacrifier la croissance économique pour la réduction des émissions »

pour lire le texte original en anglais cliquez ici

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