D’autres choix politiques pour retrouver un haut niveau de sécurité ferroviaire, Daniel Sanchis*

 Des accidents ferroviaires couplés aux restructurations qui émaillent depuis quarante ans le système ferroviaire français ont amené les cheminots et certains spécialistes des transports à se réinterroger sur les problématiques nouvelles de sûreté et de sécurité.

*Daniel SANCHIS est économiste consultant.


TRADITION INDUSTRIELLE : SUCCÈS ET RÉPUTATION

La culture historique technique de la SNCF a toujours porté les innovations et les succès du chemin de fer en associant les cheminots aux concepteurs de ces innovations. Opposer les exigences managériales à cette culture met en danger le système dans sa globalité et, par ricochet, les cheminots et les usagers par des conditions d’exploitation dégradées.

L’histoire du développement du chemin de fer s’est construite sur l’association étroite du développement des industries des composants du réseau (voies, signaux, ouvrages d’art…) et du matériel roulant, avec l’exploitation du réseau dans l’optique d’aménagement du territoire.

C’est cette intégration entre les activités industrielles et celles liées à l’exploitation qui, historiquement, a favorisé les innovations technologiques, la structuration des métiers à la SNCF et a fait la réputation de la France dans le monde en matière de transports.

Les transformations imposées au système tendent à en banaliser les aspects techniques en les soumettant aux fonctions commerciales et financières au cœur de la réforme ferroviaire. Elles mettent en danger le fragile équilibre de la chaîne complexe qui a permis jusqu’à présent de garantir un très haut niveau de sécurité pour les circulations, les usagers et les salariés tout à la fois.

POLITIQUES LIBÉRALES : SERVICE PUBLIC, TRAVAIL ET L’EMPLOI EN DANGER

La directive européenne de 1991 imposant la libéralisation du marché ferroviaire va constituer le point de départ de la transformation du modèle de fonctionnement et d’organisation du système ferroviaire dans chacun des États, et en particulier en France. Elle va conduire, notamment, au passage d’un système intégré à un système éclaté qui implique la multiplication des acteurs publics (1) et privés (2) et l’évolution du concept de service public.

Ainsi sont mises en oeuvre des mesures bureaucratiques qui oublient un peu vite les contraintes physiques inhérentes aux spécificités du mode ferroviaire liées au couple roues du train-rail ! Cette organisation par activités « indépendantes » conduit à la généralisation d’une contractualisation externe et interne et à l’accentuation de la logique de gestion par activités et segments de clientèle, ce qui fragilise la cohérence de la chaîne de la sécurité de la production de transport. Elle aggrave les problèmes liés à des effectifs insuffisants et renforce une concurrence larvée entre les différentes activités de l’entreprise.

La volonté des gouvernements successifs de faire financer par le système lui-même les investissements qu’ils ne veulent plus assumer engendre un désengagement de l’État qui pèse dans toutes les restructurations du système ferroviaire par la contrainte financière qu’il impose. C’est ainsi que les économies sur l’emploi et le travail sont au cœur de tous les plans stratégiques décidés par la direction du groupe ferroviaire et soutenus par l’État. Une étude sur la réforme ferroviaire montre que l’augmentation de la productivité apparente du travail (3) ne permet pas l’amélioration de la situation financière de l’entreprise mais qu’elle s’accompagne de la baisse de la productivité du capital et d’une dégradation de la rentabilité économique. Cette productivité a été obtenue pour l’essentiel par une réduction des effectifs de plus de 11 000 emplois entre 2004 et 2013, malgré une augmentation du trafic (voir graphique ci-dessus).

La recherche de productivité du travail est une injonction de l’État et des régions que nous retrouvons dans toutes les conventions contractualisant les relations entre la SNCF et les autorités organisatrices des transports. Or cette politique produit des effets désastreux sur l’emploi, les conditions de travail, le niveau de compétence technique du système ferroviaire, et même sur l’efficacité économique qu’elle prétend servir. Le suivi du nombre de jours d’absence pour maladie et pour accidents de travail (indice de morbidité) nous permet de constater son augmentation inquiétante et continue sur la période significative de l’intensification et de la densification du travail. Elle confirme les difficultés et les troubles physiques et psychiques exprimés par les cheminots et relevés, notamment, par les médecins du travail (voir graphique ci-dessous).

CONSÉQUENCES D’UNE PERTE DE SUBSTANCE POUR L’EMPLOI

Au-delà des drames et des souffrances provoqués, notons qu’un remplacement très limité des départs se traduit par une perte de compétence collective qui constitue un enjeu crucial pour la sécurité ferroviaire. En effet, l’analyse de la pyramide des âges de la SNCF montre un déséquilibre de générations qui ne permet pas la transmission des savoirs et des savoir-faire dans de bonnes conditions. C’est notamment le cas aujourd’hui pour le personnel chargé de la maintenance du réseau, dont les effectifs s’avèrent insuffisants pour faire face aux investissements programmés.

Cela oblige également à différer certains travaux et à maintenir en service des installations défectueuses au-delà des normes, même si des ralentissements sont prévus pour garantir les conditions de sécurité.

Dans le cas de l’accident de Brétigny-sur-Orge, sans anticiper sur des conclusions judiciaires qui ne sont pas encore rendues, les différentes expertises réalisées font état de voies et d’aiguillages très anciens ainsi que d’effectifs des brigades de maintenance du secteur ayant chuté de manière importante. D’après le rapport d’expertise commandé par le CHSCT (4), malgré une augmentation du trafic sur la ligne, le nombre de cheminots avait été réduit de moitié entre 2000 et 2012, et de nombreux retards de travaux préventifs ont été relevés. Dans une enquête réalisée sur quatre accidents ferroviaires survenus entre 2014 et 2015, le BEA-TT (5) conclut lui-même à « la rareté des compétences » dans les métiers de la signalisation électrique (6).

LA SOUS-TRAITANCE AU DÉTRIMENT DE LA SÉCURITÉ

Dans une période où il n’est plus possible de différer la rénovation du réseau, ce déficit de compétences ouvre de nouvelles perspectives pour faire de plus en plus appel à des soustraitants, ce qui pose de nombreux problèmes quant à la qualité du travail réalisé et crée de nouvelles ruptures dans la chaîne de la sécurité.

Les cheminots rapportent régulièrement des irrégularités qui les amènent à intervenir sur des chantiers délégués au privé. On peut également citer la multiplicité des opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF qui ont désormais accès au réseau et qui n’ont pas forcément ni l’histoire ni la culture de la sécurité de l’entreprise nationale. Par ailleurs, ces entreprises ne sont pas particulièrement réputées pour leur respect du Code du travail en matière d’horaires et de repos, ce qui ne favorise ni la sécurité du personnel ni celle des circulations. On peut citer dans ce sens l’accident de Charmant (2009), près d’Angoulême, qui a mis en cause l’entreprise privée ECR. Les intérêts contradictoires entre opérateurs peuvent amener à des difficultés de coopération entre les personnels des différentes entreprises.

Dans le même sens, on peut regretter la publication d’un arrêté en 2015 qui prévoit désormais des habilitations par tâches et non plus par fonctions rattachées à un poste identifié (agent circulation, aiguilleur, etc.). En d’autres termes, cet arrêté permet aux entreprises privées travaillant pour le secteur ferroviaire de disposer d’habilitations en matière de sécurité leur permettant de proposer des chantiers « clés en mains ». Il constitue un tournant en matière de sécurité ferroviaire au sein de l’entreprise publique, en même temps qu’il s’inscrit dans la logique d’ouverture à la concurrence du système ferroviaire.

Le 12 juillet 2013, l’accident de Brétigny-sur-Orge survint à la suite de la défaillance d’une éclisse venue se loger dans un aiguillage; il causa la mort de sept personnes.

L’URGENCE : METTRE EN OEUVRE UNE AUTRE POLITIQUE PUBLIQUE

Malgré le sérieux de la situation, il nous semble nécessaire et, surtout, possible de mettre un coup d’arrêt aux dérives de la sécurité dans le système ferroviaire. Changer de politique, changer la méthode de son élaboration et de sa mise en oeuvre devient impératif. La période électorale est propice à multiplier les débats entre les citoyens, les cheminots et, plus largement, l’ensemble des salariés des entreprises publiques ou privées intervenant dans le système ferroviaire. Dans le ferroviaire aussi, le travail, l’emploi, l’aménagement du territoire et la sécurité sont malades des excès de coût et de poids du capital, de la déréglementation, d’une politique anarchique favorisant la route. Les soigner suppose de rompre avec des logiques qui ont montré leur inefficacité pour laisser place à des expérimentations associant les salariés et leurs organisations, les usagers et les élus.

Dans ce sens, il nous semble opportun de prévoir des représentants des usagers et des élus de proximité dans les organes de gouvernance du transport public et d’imposer des critères alternatifs de gestion conformes à l’intérêt général. Une nouvelle politique de transport pour les voyageurs et les marchandises dans laquelle le mode ferroviaire occuperait une place de choix constitue un enjeu de premier plan pour relancer l’industrie, favoriser les transitions énergétiques, faire face aux défis climatiques, réduire l’accidentologie liée aux transports et contribuer à des conditions de vie et de travail de plus grande qualité.

(1) L’État, les régions, plusieurs EPIC au sein du groupe ferroviaire, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), le Haut-Comité du système de transport ferroviaire.
(2) Le groupe ferroviaire compte un millier de filiales de droit privé, dont un certain nombre de concurrents directs qui s’ajoutent aux fournisseurs, tous de droit privé et aux toujours plus nombreux sous-traitants.
(3) DEGEST- CCE SNCF Rapport d’étude sur la réforme ferroviaire 2015.
(4) Rapport APTEIS « Expertise portant sur l’accident ferroviaire de Brétigny sur-Orge du 12 juillet 2013 » (CHSCT EVO de l’ISOF SNCF), 24 octobre 2014.
(5) Le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre est une institution publique dépendant du ministère des Transports.
(6) http://www.bea-tt.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/AnalyseFacteursHumains-Organisationnels.pdf

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