Alstom-Belfort, ses emplois et l’avenir de la France, Frédéric Boccara*

Septembre 2016 : en début de mois, la direction d’Alstom annonçait son intention de fermer son site de Belfort, seul lieu en France de production des motrices de TGV et de locomotives. La forte mobilisation des salariés, de leurs représentants syndicaux ainsi que de la population a permis d’y surseoir.

*FRÉDÉRIC BOCCARA, membre du PCF et des Économistes atterrés, est maître de conférences associé à l’université
de Paris-XIII.


Les annonces faites le mardi 4 octobre de maintien des emplois sur le site de Belfort grâce à des commandes supplémentaires de locomotives sont un soulagement pour l’avenir des salariés concernés. Une fermeture aurait représenté un désastre supplémentaire dans une région déjà sinistrée par la désindustrialisation, et donc le chômage. Cependant, cela ne fait pas le poids et rien n’est réglé sur le fond, car le problème n’est pas circonscrit au maintien des emplois sur le site. Si la direction d’Alstom était parvenue à fermer Belfort, cela aurait été un drame humain et social. En outre, cela aurait pu mettre radicalement en cause la capacité de produire en France des motrices de TGV et des locomotives.

UNE INDUSTRIE POURTANT PORTEUSE DE PERSPECTIVES 

L’industrie ferroviaire n’est pas en récession, même si son progrès en Europe est relativement modéré. Alstom en est le 3e acteur mondial, avec un confortable carnet de commandes pour 30 milliards d’euros. Dans le monde, ce mode de transport est plutôt en expansion. Le marché ferroviaire mondial devrait croître de 2,7 % d’ici à 2019, mais l’Europe austéritaire se distingue avec seulement 2 %. En 2013, il représentait déjà plus 150 milliards de dollars, dont 41 milliards dans l’Union européenne et 58 milliards pour le seul matériel roulant. Et surtout les perspectives de transport « propre » sont considérables avec les enjeux écologiques et urbains. Mais le but, nous répète-t-on, c’est d’augmenter les marges de 5 % à 7 % des ventes en 2019- 2020, soit + 40 % en 4 ans ! D’après Alstom, l’industrie française du ferroviaire reste la 3e du monde, derrière la Chine et l’Allemagne. Alstom serait le 3e constructeur mondial, derrière Bombardier et Siemens. L’appui du service public comme la réputation d’excellence technique que lui apporte sa longue coopération avec la SNCF sont pour beaucoup dans ses succès à l’exportation. Entre avril 2015 et mars 2016, la société a engrangé 10,6 milliards d’euros de commandes, portant le total de son carnet de commandes à 30,4 milliards ; son résultat d’exploitation est en progression de 23 % par rapport à l’année précédente et elle a distribué 3,2 milliards d’euros à ses actionnaires à la suite de la vente de sa partie fabrication de turbines à General Electric. Si depuis le groupe est désendetté, son activité est à présent trop concentrée sur un seul métier, celui du ferrovaire. En outre, sa production en France pâtit de plus en plus de deux choses : la conclusion de contrats où les productions se font de plus en plus dans le pays client et un coût du capital élevé. Tout cela alors que ses dépenses de R&D sont très faibles : à peine 0,156 milliard de R&D pour 7 milliards de chiffre d’affaires. Comment un avenir tenable pour un tel groupe peut se préparer ainsi ?

UNE STRATÉGIE INDUSTRIELLE ATTENTISTE D’ALSTOM ET DE L’ÉTAT 

Le choix de la direction de l’entreprise de fermer Belfort n’était pas celui d’une entreprise en difficulté face à un environnement hostile, c’était un choix stratégique de produire de moins en moins sur le territoire français. C’est une stratégie de prise de bénéfices et de terre brûlée au détriment du site France, mais aussi du groupe et de son avenir. À la veille des échéances électorales de 2017, la direction d’Alstom entendait aussi prendre en otage les salariés de l’usine de Belfort pour faire financer sa stratégie par l’État via la commande publique de la SNCF et de la RATP. Cette stratégie, qui répond aux exigences de court terme des actionnaires financiers, est contraire aux intérêts et à l’emploi de l’ensemble des salariés du groupe et de la filière ferroviaire française, alors que l’État est présent dans le groupe pour 20 % des droits de vote ! Elle ne permettra pas de résister à la concurrence mondiale des nouveaux entrants low cost, qu’ils soient chinois, coréens, polonais ou espagnols. Elle s’oppose, en France et en Europe, au déploiement d’une industrie ferroviaire au service d’une politique de transports, de mobilité pour tous et d’un développement durable et écologique des territoires. Depuis quinze ans, en s’interdisant de fait d’avoir une politique industrielle, les différents gouvernements ont conforté cette stratégie, y compris en acceptant en 2014 le dépeçage d’Alstom par General Electric, alors qu’avec la commande publique et la présence de l’État dans l’actionnariat d’Alstom des leviers pour s’y opposer et proposer une alternative existaient. Or, depuis quinze ans, les gouvernements successifs n’ont rien fait, ou si peu, pour le développement du fret ferroviaire. Ils ont fermé de nombreuses lignes de chemin de fer, n’ont pas desserré le poids des banques sur le système ferroviaire et ont renoncé à leur écotaxe prétendument capable de financer les infrastructures. Cerise sur le gâteau, avec la loi Macron, contre toute rationalité écologique, la concurrence du train par des bus low cost a été légalisée, voire favorisée. Pis, aujourd’hui, alors que l’État est actionnaire d’Alstom à hauteur de 20 %, le gouvernement est dans le déni en jurant qu’il ne savait rien de la fermeture de Belfort. Cette position relève soit de l’incompétence, soit du cynisme. L’Union européenne, le Conseil comme la Commission, a une grande responsabilité dans le chaos ferroviaire qui règne sur le continent et dont le projet de fermeture de l’établissement de Belfort est aussi une conséquence. En effet, les différents « paquets » ferroviaires, en imposant la concurrence de tous contre tous et l’absence de politique industrielle autre que celle du libre-échange via les accords internationaux, ont empêché la construction d’une Europe du transport ferré fondée sur la coopération des grandes compagnies publiques de chemin de fer et la création d’un « Airbus » du matériel roulant. Le dogmatisme libéral de l’Union européenne conduit à ce que les grandes plates-formes numériques d’outre-Atlantique sont devenues des concurrents commerciaux redoutables pour les compagnies de chemin de fer européennes ; et les constructeurs de matériels ferroviaires européens, Siemens y compris, sont menacés à terme par les constructeurs low cost coréens et chinois.

SÉCURISER ET DÉVELOPPER L’EMPLOI DANS LE LONG TERME 

L’existence du site du Belfort et de ses emplois concerne l’avenir ferroviaire de notre pays et de l’Europe. Il s’agit de notre capacité à répondre aux défis des transitions écologiques et qui travaillent nos sociétés. Nous avons besoin d’un site de production de locomotives et de motrices du XXIe siècle. Alstom a largement bénéficié du CICE. L’argent public qui a abreuvé l’entreprise doit se traduire par des emplois et de l’investissement en recherche et développement. Le site de Belfort et les compétences de ses salariés ainsi que les brevets qui y ont été développés doivent être considérés comme bien commun inaliénable de notre peuple, et non comme propriété des actionnaires. Le médiocre plan du gouvernement n’est qu’à court terme et évite soigneusement de mettre en cause la direction du groupe, pourtant assise sur un tas d’or.  Un vrai projet pour le site de Belfort implique de nouvelles embauches pour transmettre les savoir-faire et acquérir ceux de demain, en particulier en matière de numérique ferroviaire. Il implique des investissements matériels, de recherche et des mises en formation. La reconversion de Belfort en centre de maintenance européen est un non-sens, même si une diversification des activités est nécessaire. Les métiers du ferroviaire sont spécifiques et, en plus de la formation initiale, ils demandent souvent plus de huit ans d’initiation par des pairs à des savoir-faire particuliers. Or la moyenne d’âge des salariés de Belfort est de plus de 48 ans.

DÉVELOPPEMENT DE L’INDUSTRIE FERROVIAIRE EN FRANCE : DES SOLUTIONS EXISTENT 

L’avenir du rail et de son industrie ne peut pas se penser sans la concertation et le dialogue des acteurs concernés. Une table ronde multipartite devrait être mise en place afin d’élaborer des propositions alternatives pour le transport ferroviaire du futur, pour faire la transparence sur les coûts et prélèvements effectués sur Alstom ainsi que sur les imputations de coûts d’un site à l’autre, ainsi que pour suivre le respect des engagements pris. Il faut tendre vers la constitution d’un pôle public de l’industrie ferroviaire. Ce pôle s’appuierait sur Alstom, dont la nationalisation s’impose en tant qu’entreprise stratégique via notamment une prise de participation de la SNCF et de la RATP, une montée de l’État, voire les régions. Il inclurait aussi Bombardier-France et Siemens- France pour aboutir à la construction d’un « Airbus » du matériel roulant européen avec, entre autres, la participation de l’allemand Siemens et de l’espagnol DAF. Ce projet permettrait de mutualiser les investissements en recherche et développement tout en renforçant les sites de production. Un grand plan de développement des infrastructures ferroviaires, notamment de fret, mais aussi de voyageurs (1), doit être élaboré et s’articuler avec un plan européen que la Banque centrale européenne (BCE) doit contribuer à financer – pour tous les pays de l’Union européenne – à travers un fonds européen de développement solidaire des services publics, avec une partie des 80 milliards d’euros qu’elle crée chaque mois à –0,4 %. Les profits des grands ports européens (Amsterdam, Rotterdam, Anvers, Hambourg, Barcelone, etc.) ainsi qu’une véritable écotaxe et d’autres fonds européens doivent être mis à contribution. Les banques publiques et l’État actionnaire doivent financer eux aussi les contre-propositions que formulerait la table ronde en accordant un crédit à taux proche de zéro et avec pour condition des dividendes très faibles pour l’État et les autres actionnaires. En plus, un allégement des frais financiers du système ferroviaire (actuellement 2,9 milliards, d’après les comptes des transports de la nation publiés en août 2016) doit être engagé par une renégociation de la dette bancaire et une implication de la BCE. L’ensemble des marchés publics noués par la SNCF et les régions devraient être passés selon le principe du mieux-disant et non du moins-disant, avec prédominances des critères d’embauches et de valeur ajoutée disponible dans les territoires, de proximité, d’écologie, de durabilité et de démantèlement des matériels en fin de vie sur le territoire national. Il convient aussi de se battre au niveau européen pour que l’Union instaure un Buy European Act s’inspirant du Buy American Act mais équilibré par pays de l’UE, car en Europe 75 % des marchés ferroviaires publics sont totalement ouverts, sans clause de production locale, alors que le marché japonais est ouvert à seulement 25 % et le chinois à 0 %. Il est indispensable que la France lance un processus de renégociation des « paquets » ferroviaires européens avec, en lieu et place de la concurrence de tous contre tous, un objectif de d’emploi développé et sécurisé, de service ferroviaire de qualité et écologique. Cela nécessite des outils de coopération et de mutualisation entre les différentes compagnies de chemin de fer. Cela impliquerait de revenir sur la séparation entre infrastructures de réseau, activités de transport et activités commerciales, d’imposer des cahiers des charges liés à l’aménagement des territoires et d’assurer une osmose entre industrie et services, y compris par des participations croisées et en créant de nouvelles instances ouvertes aux représentants des travailleurs (-euses) et des habitant( e)s dotées de réels pouvoirs. Un pôle public financier du transport doit être créé. Il s’agit de renouer avec une grande ambition industrielle au service de tous pour affronter la mobilité de demain et le changement climatique. Le sauvetage de Belfort ne doit pas être temporaire et électoraliste. On ne peut cacher d’autres difficultés sur l’ensemble des sites de production dans le pays, notamment à Ornas dans le Doubs, à Petite-Forêt dans le Valenciennois et à Reischoffen dans le Bas-Rhin. La situation du site Alstom à Belfort a révélé l’ampleur de la crise du ferroviaire, aussi bien industrielle que du transport dans notre pays ; il faut maintenant y apporter des propositions nouvelles avec des réponses sécurisantes et ambitieuses écologiquement à moyen et long terme.

1) Cela inclut un plan d’électrification du réseau de fret français afin d’atteindre le taux d’électrification allemand, qui est de 97 % (aujourd’hui le réseau français de fret est électrifié à 57 %), avec les commandes de motrices électriques adéquates.


Lire aussi la Bourse ou l’industrie, Éditions de l’Atelier.

bourse-ou-industrie

Ouvrage dirigé par Jean-Christophe Le Duigou. Contributeurs : Marie-Claire Cailletaud, ingénieure EDF, porte-parole de la Fédération Nationale CGT Mines-Énergie ; Bernard Devert, ancien dirigeant de la Fédération des Travailleurs de la Métallurgie (FTM-CGT), il a également siégé au Conseil National de l’Industrie ; Paul Continente, expert-comptable et commissaire aux comptes.

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