SYSTÈME FERROVIAIRE ET POLITIQUE DES TRANSPORTS : CONTRIBUTION DU PCF, PIERRE MATHIEU

Le collectif transport du PCF, met en débat ses propositions en éditant une brochure qui résume les enjeux essentiels qui touchent à la politique du rail. Il nous est apparu essentiel de reproduire ici quelques pages de ce document.

Infrastructures au service de la Nation

REPÈRES

Réseau ferroviaire : 30 939 km dont 1880 de LGV et 8 300 km de lignes classiques parcourus par le TGV. Le développement des lignes LGV donnait à la France un atout majeur dans la grande vitesse. + 146% de trafic voyageurs 1994 à 2008.
• La transalpine TGV Lyon-Turin : son coût total est évalué entre 22 et 26 milliards d’euros, donc plus de 8 milliards pour la réalisation du tunnel (57 km).
• Dette du système ferroviaire : RFF paie aux banques chaque année 1,2 milliard d’euros de charges d’intérêts de la dette qu’il porte au nom de l’État.
• Écotaxe (taxe poids-lourds) : mise en œuvre à partir du 1er octobre 2013, elle rapportera 1,2 milliard d’euros par an et 800 millions seront versés à l’AFITF.

CE QUE PRÉVOIT LE GOUVERNEMENT

Pour stabiliser la dette liée aux charges d’infrastructure, le rapport Bianco indique que la création du gestionnaire d’infrastructure unifiée (GIU) doit permettre la suppression des coûts d’interfaces et d’économiser ainsi 500 millions d’euros par an. Les excédents réalisés par le transporteur (SNCF) seront affectés à la réduction de la dette du GIU. Il en sera de même des impôts et des dividendes dus à l’État par la SNCF.

De plus, le rapport Bianco propose de réduire les investissements en abandonnant des projets de lignes à grande vitesse, d’accroître les ressources du GIU par l’accès à plus de sillons circulés et par les péages. Toutes les entités du système doivent mettre en œuvre des plans d’économies et de productivité. L’État ne souhaite pas désendetter le système ferroviaire, refusant ainsi de délester celui-ci d’une dette pourtant contractée en son nom !

LES ENJEUX

En quelques décennies, l’état des infrastructures ferroviaires s’est considérablement dégradé. Dernièrement, nous recensions 3 000 km de ralentissement de vitesse sur les voies à cause de travaux de remise à niveau, mais aussi liés à l’insuffisance de sécurité sur certaines infrastructures. Cela devient un obstacle au développement du transport par rail. La casse délibérée que subit depuis plusieurs années l’activité fret de la SNCF laisse à l’abandon des dizaines de triage et voies de service. Le plan pluriannuel (2008-2015) de rénovation ne comblera pas le retard dû aux conséquences du désengagement financier de l’État qui s’est accru ses dernières années. La dérive financière du gestionnaire d’infrastructure (RFF) gonfle de 1,5 milliard d’euros chaque année pour atteindre 33 milliards d’euros fin 2013. Elle pourrait presque doubler d’ici 2020 si rien n’est fait !

Face à cette situation, l’État a opté pour des Partenariats public-privé (PPP) pour construire notamment la LGV (Tours-Bordeaux). Ce concept anglo-saxon ne sert qu’à remplir les caisses de grands groupes du BTP et dessaisir la puissance publique de la maîtrise des infrastructures pourtant d’une utilité publique ! Une commission d’experts (Mobilité 21) chargée d’évaluer le schéma national des infrastructures (SNI) et de hiérarchiser les projets, leur faisabilité financière et leur planification, devrait remettre prochainement le résultat de ses travaux. L’enjeu est de savoir quels seront les projets retenus et comment ils seront financés.

Transition énergétique = transfert vers le rail

REPÈRES

Lancé en 2 décembre 2007 à la suite d’une vaste concertation, le Grenelle de l’environnement propose une série d’engagements, dont la réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre afin de les ramener au niveau de 1990. Dans ce cadre, l’objectif était de porter la part modale du fret, hors routier et aérien, à 17,5 % en 2012 et 25 % à l’horizon 2025. Aujourd’hui, nous en sommes à 12 %. Sans une politique volontariste, les objectifs du Grenelle seront inatteignables.

CE QUE PRÉVOIT LE GOUVERNEMENT

Un débat national sur la transition énergétique a été lancé par le gouvernement avec pour premier thème : Comment aller vers l’efficacité énergétique et la sobriété ? L’évolution des modes de vie, de production, de consommation, de transport, ainsi que des services énergétiques nécessaires doit constituer le point de départ. Ce débat conduira à un projet de loi de programmation en octobre de cette année.

LES ENJEUX

Un des enjeux est de réduire les gaz à effet de serre. Les transports sont devenus le principal émetteur de ces gaz. La route génère 93 % des GES produits par ce secteur. Quand on sait que les émissions de CO2 par trajet sont de 150 g/km pour les voitures individuelles, de 66,7 g/km par voyageur utilisant le bus, de 2 g/km par voyageur utilisant le train, il est impératif de favoriser les modes alternatifs à la route, dans une conception multimodale et intégrée, en s’appuyant sur les entreprises ferroviaires historiques.

Dans ce secteur en croissance exponentielle, la faiblesse des investissements et l’accélération de sa libéralisation qui déstructure la SNCF rendent les politiques actuelles incapables de prendre en compte les défis d’aujourd’hui, environnementaux, énergétiques et de qualité de vie. Pour imposer sa domination, le transport routier utilise la pression sociale sur ses salariés et fait prendre en charge par la collectivité des coûts externes qu’il génère. Il est indispensable de modifier cette situation, sinon tout report modal en faveur de transports moins polluants est illusoire. Le transport routier doit se positionner en complémentarité et non plus en concurrence avec les autres modes de transport.

PIERRE MATHIEU est responsable du collectif transports du PCF. Il a coordonné la brochure d’où sont tirés ces textes et propositions.

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