Le 28 mai 2025, une majorité de députés s’est prononcée en faveur de la suppression des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m). Un premier vote qui a été confirmé par l’adoption du projet de loi de simplification dans sa globalité le 17 juin 2025. Adoptée par 275 voix contre 252, cette loi qui prévoyait la suppression des ZFE-m a fait l’objet de vifs débats dans l’hémicycle, montrant ainsi que la question de l’efficacité des ZFE-m au regard de la pollution atmosphérique mérite d’être questionnée.
*JEAN LOUIS CLOUSE est membre du collectif 31 pour la suspension de la ZFE-m Toulouse.
LE PLUS GRAND RISQUE ÉCOLOGIQUE POUR LA SANTÉ
Dans une note d’information publiée en juillet 2024, l’Agence européenne pour l’environnement indiquait que « la pollution atmosphérique demeure le plus grand risque écologique pour la santé en Europe et dans le monde ».
En France, selon une étude de Santé publique France d’avril 2021, près de 40 000 décès seraient attribuables à une exposition de la population aux particules fines1 PM2,5 et 7 000 à une exposition au dioxyde d’azote (NO2).
Ces données justifient pleinement que l’on s’attaque efficacement aux causes de la pollution atmosphérique. Elles sont d’ailleurs régulièrement invoquées pour justifier la mise en place des zones à faibles émissions mobilité, les ZFE-m.
LA MISE EN PLACE DES ZFE-m
Dans un premier temps, c’est la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019 qui a rendu obligatoire la mise en place d’une ZFE-m dans les métropoles où étaient dépassées les valeurs limites de la qualité de l’air (valeurs horaires, journalières ou annuelles), soit pour la moyenne annuelle civile : 40 µg/m³ pour le NO2 ; 40 µg/m³ pour les PM10 ; 20 µg/m³ pour les PM2,5.
À titre de comparaison, ces valeurs limites sont, pour l’Organisation mondiale de la santé (OMS), respectivement 10 µg/m3, 15 µg/m³ et 5 µg/m³.
La loi climat et résilience de 2021 a rendu les ZFE-m obligatoires dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants, soit 32 nouvelles ZFE-m venant s’ajouter aux 11 déjà visées par la LOM. Cette loi a également fixé un calendrier d’interdiction de circuler et de stationner selon le certificat qualité de l’air des véhicules (vignette Crit’Air), ainsi :
– pour les Crit’Air 5, l’interdiction devait entrer en vigueur au plus tard le 1er janvier 2023 ;
– pour les Crit’Air 4, au plus tard le 1er janvier 2024 ;
– pour les Crit’Air 3, au plus tard le 1er janvier 2025.
Dans la loi, seuls les véhicules particuliers sont visés par ce calendrier. Les poids lourds, les véhicules utilitaires légers et les bus, qui représentent 9 % du parc automobile mais 35 % des émissions de dioxyde d’azote dues au trafic routier, ne sont pas visés par ces interdictions.
Un comité interministériel réuni en juillet 2023 a ensuite sensiblement modifié la donne en matière de mise en place des ZFE-m en faisant la distinction entre territoires ZFE-m et territoires de vigilance2. Les premiers sont les territoires dans lesquels les « seuils réglementaires de qualité de l’air » fixés au niveau européen sont régulièrement dépassés. Les autres sont ceux qui respectent ces seuils réglementaires. Pour ces deniers, la seule obligation était celle d’interdire la circulation au 1er janvier 2025 des véhicules dits « non classés » au regard de la vignette Crit’Air. Pour les métropoles qui avaient déjà commencé à mettre en place une ZFE-m, les interdictions prises demeuraient, mais elles n’avaient plus l’obligation de respecter le calendrier initialement prévu.
De ce fait, au 1er janvier 2025 seules deux métropoles, Paris et Lyon, avaient l’obligation d’interdire la circulation des véhicules Crit’Air 3. Cependant, deux autres métropoles, Grenoble et Montpellier, ont décidé d’appliquer volontairement cette interdiction. Selon les données officielles, près de 850 000 véhicules particuliers furent concernés par cette interdiction dans ces quatre métropoles. Si on prend en compte leur aire d’attraction respective, cette interdiction touchait alors plus de 2 millions de véhicules.
LES OBJECTIFS AFFICHÉS DES ZFE-m
Les ZFE-m avaient pour ambition de réduire les émissions de trois polluants atmosphériques : le NO2 et les particules fines PM10 et PM2,5. Cependant, lorsque politiques ou journalistes évoquent le sujet des ZFE-m et de la pollution de l’air, c’est généralement au seul NO2 qu’ils font référence.
Le sujet des particules PM2,5 est rarement évoqué lorsqu’on parle des ZFE-m, alors qu’elles sont les plus toxiques. On n’en parle pas car le seuil réglementaire de qualité de l’air (20 µg/m³), quatre fois supérieur au seuil recommandé par l’OMS, est respecté dans toutes les métropoles. Et pourtant elles sont responsables de 85 % des décès prématurés liés à la pollution atmosphérique.
On n’en parle pas parce que les ZFE-m ont un impact très faible sur les émissions de particules fines. Selon le dernier rapport Secten du CITEPA3, le transport routier est responsable de 10 % des émissions de PM25, le secteur résidentiel de 66 % et l’industrie de 16 %. Pour ces deux derniers secteurs, qui cumulent plus de 80 % des émissions de particules fines, on cherchera en vain des dispositifs aussi coercitifs que les ZFE-m pour réduire les polluants atmosphériques. De fait, c’est le transport routier, et plus particulièrement les véhicules particuliers, qui est montrés du doigt lorsqu’on évoque les 47 000 décès prématurés liés à la pollution atmosphérique.
DES ZFE-m INJUSTES SOCIALEMENT
Personne ne le conteste, il y a une corrélation forte entre le niveau de revenus et le type de véhicule possédé. La voiture est un marqueur social. Selon le service statistique (SDES) du ministère de l’Aménagement du territoire et de la Transition écologique, en 2023, la moitié des voitures des ménages les plus modestes sont classées Crit’Air 3 ou plus et 2 voitures sur 3trois sont équipées de moteurs Diesel.
Tous les rapports publiés depuis 2021 sur les ZFE-m (missions flash de l’Assemblée nationale de 2021 et 2022, rapport Tabarot du Sénat en 2023, rapport Moudenc et Jean de 2023) ont été contraints de reconnaître le caractère injuste au plan social des ZFE-m : elles pénalisent les foyers modestes en leur interdisant de circuler alors que ceux-ci ne sont pas en capacité d’acquérir un véhicule dit « propre ».
L’achat d’un véhicule électrique, voire d’un véhicule thermique neuf Crit’Air 1, est hors de portée de la très grande majorité des ménages. Selon l’UFC-Que Choisir, le prix moyen d’un véhicule électrique neuf vendu en 2024 est de 42 930 €, contre 26 774 € pour un véhicule thermique essence4. Les aides au changement de véhicule se sont avérées inopérantes. Elles laissent un reste à charge trop important pour la très grande majorité des foyers. Et cela n’est pas près de s’arranger. La prime de conversion et le bonus écologique pour un véhicule d’occasion ont été supprimés, et le bonus écologique pour un véhicule électrique neuf qui est passé en décembre 2024 de 7 000 € à 4 000 € pour les foyers les plus modestes (revenu fiscal de référence inférieur à 16 300 €), a été supprimé en juillet 2025, l’enveloppe ayant été consommée. De nouvelles aides ont été mises en place via les certificats d’économie d’énergie, mais elles prendront fin le 31 décembre 2025 (4 200 € pour les ménages ayant des revenus modestes ou en situation de précarité énergétique, 3 000 € pour les autres ménages).
En janvier 2024, le gouvernement a mis en place un leasing social à 100-150 € par mois qui permettait de louer d’un véhicule électrique pour trois ans. Ce dispositif a profité à 50 000 bénéficiaires, mais il a été très rapidement suspendu. En septembre 2025, le leasing social a été reconduit sous conditions de revenus et de kilométrages, avec un objectif de 100 000 bénéficiaires et un arrêt prévu pour le 31 décembre 2025. Cet objectif paraît dérisoire quand on sait que dans les 43 territoires ZFE-m et de vigilance un quart des véhicules, soit près de 3 millions de véhicules, sont non classés ou Crit’Air 3, 4 ou 5.
Quant au prêt à taux zéro, prévu par la loi, il n’a jamais vu le jour, aucun établissement bancaire n’ayant passé d’accord avec l’État pour le proposer aux ménages.
ZFE-m : UN BILAN DÉCEVANT AU NIVEAU EUROPÉEN
L’ADEME a publié en 2020 un bilan des ZFE-m en Europe, dans lequel elle constatait que les ZFE-m, si elles permettent d’agir sur le renouvellement du parc automobile, n’ont pas d’impact significatif sur la diminution du parc de véhicules en circulation.
De plus, les émissions de polluants atmosphériques ont pour origine non seulement la combustion, mais aussi l’abrasion des pneus, le système de freinage et la remise en suspension de particules déposées sur les chaussées. Dans une étude parue en 2022 sur les émissions des véhicules routiers, l’ADEME indiquait qu’« on ne note pas un écart significatif d’émissions totales de particules entre les véhicules électriques à forte autonomie et les véhicules thermiques actuels, qui n’émettent quasiment plus de particules à l’échappement ».
Le bilan des ZFE-m en Europe publié par l’ADEME en 2020 est peu probant. Rincent Air, le bureau d’études indépendant spécialisé dans l’étude et la mesure de la qualité de l’air qui a collaboré à l’élaboration de ce bilan, constatait que : « Plus de vingt ans après le lancement de la première LEZ5, la majorité des dispositifs mis en place à travers l’Europe présente un effet limité sur les concentrations en NO2 et en particules fines à l’échelle locale.6 »
Les améliorations constatées ces trois dernières décennies en matière de pollution de l’air liée au transport routier résultent essentiellement de la mise en place des normes Euro, qui ont au cours du temps imposé des seuils d’émissions de plus en plus bas pour les polluants primaires à l’échappement des véhicules et au renouvellement naturel du parc automobile. La norme Euro 6, entrée en vigueur en septembre 2015 et qui a connu plusieurs déclinaisons, a particulièrement durci les seuils de rejet de polluants.
L’IMPACT DES ZFE-m SUR LES PARTICULES FINES PM2,5
Airparif a publié en janvier 2025 une étude sur l’évaluation de l’impact attendu de l’interdiction à la circulation des véhicules Crit’Air 3 au 1er janvier 2025 dans la ZFE-m du Grand Paris7. Selon cette étude qui porte sur la période 2017-2023, il a été constaté une baisse de 42 % d’émissions d’oxydes d’azote (NOx) et une baisse de 32 % d’émissions de particules fines PM2,5 dues au trafic routier. La ZFE-m interviendrait respectivement pour 6 points et 3 points dans ces diminutions. Le renouvellement naturel du parc de véhicules et la baisse des distances parcourues en véhicules interviendraient respectivement à hauteur de 36 et de 29 points.
Airparif estime également que le plein respect des restrictions aux véhicules Crit’Air 3 au 1er janvier 2025 entrainerait une diminution de 14 % d’émissions d’oxydes d’azote dues au trafic, soit 4 % des émissions totales ; 13 % des émissions de particules fines PM2,5 dues au trafic, soit 1 % des émissions totales.
L’interdiction de circuler de 412 000 véhicules de la métropole du Grand Paris et de plus d’un million dans son aire d’attraction aboutirait à une réduction de seulement 1 % des émissions totales de particules fines !
UNE IMPASSE DANS LAQUELLE IL FAUT ARRÊTER DE S’ENGOUFFRER
Les ZFE-m ont un effet certain sur le renouvellement du parc automobile, mais pas sur son volume. Elles organisent l’obsolescence de véhicules qui sont encore en mesure de remplir leur usage, ce qui est, du point de vue environnemental, une aberration. Leur efficacité en matière de lutte contre la pollution atmosphérique est très faible au regard des contraintes qu’elles imposent à des millions de citoyens et de leur coût. Entre 2019 et 2024, le financement des aides (bonus écologique et prime à la conversion) a coûté 8,2 milliards d’euros. Des milliards d’euros qu’il aurait sans doute été préférable d’investir dans le développement d’autres mobilités.
Car plutôt que de vouloir imposer aux personnes un changement de véhicule, il faudrait plutôt s’atteler à réduire en ville la part modale de la voiture en donnant comme premier choix de mobilité les transports collectifs (train, bus, métro, tram) et les modes de déplacement doux (vélo, marche) plutôt que l’utilisation de la voiture.
1. Les PM2,5 regroupent les particules de diamètre inférieur à 2,5 µm (1/400 000 m). Les PM10 regroupent les particules inférieures à 10 µm (1/100 000 m). On parle dans les deux cas de particules fines.
2. Grandes agglomérations de plus de 150 000 habitants en France métropolitaine qui respectent de manière régulière les seuils réglementaires de qualité de l’air, mais dépassent les valeurs guides recommandées par l’Organisation mondiale de la santé.
3. Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique. Le rapport Secten est le rapport de référence présentant en détail les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques en France depuis 1990. Il est accessible en ligne (https://www.citepa.org/le-rapport-secten-edition-2025-vient-detre-publie/).
5. LEZ : Low Emission Zone (« zone à basses émissions »).
6. https://www.rincent-air.fr/post/2020-impact-lez-zfe-qualite-air-europe.
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