Renault : quelle stratégie au service du social et de l´écologie ?

Les changements très médiatisés à la tête du groupe Renault sont l’occasion pour les syndicats de faire un bilan des stratégies passées et de proposer de grands axes stratégiques pour le groupe, dont la mise en place répondrait aux enjeux économiques, sociaux et écologiques de l’époque. La coordination des syndicats CGT Renault vient de publier sa proposition pour l’avenir de la filière automobile en France, elle la présente dans nos colonnes.

Par la coordination des syndicats CGT Renault

POUR UN VÉRITABLE PROJET INDUSTRIEL

Après les deux accords de compétitivité des années 2013 et 2016 (Cap 2020), la direction engage à partir du mois de mars 2020 des discussions sur un accord à l’échelle du groupe et en même temps dans chacun des établissements de Renault France, filiales comprises.

Au niveau du groupe, la direction affiche clairement ses ambitions de revoir à la baisse l’ensemble de la couverture sociale de Renault (temps de travail, congés spéciaux, heures de franchise, majorations de nuit et d’heures supplémentaires, prime de départ à la retraite, prime d’ancienneté, grilles de salaires…) pour tous les salariés du groupe Renault France, toutes catégories confondues. Cet accord vise à cadrer les conditions sociales au plus faible niveau au-delà duquel les établissements de Renault ne pourront pas aller. Il s’agit d’adapter à Renault une nouvelle convention collective unique de la métallurgie, que le patronat de la branche espère bien faire signer par les autres organisations syndicales avant juin 2020.

Au niveau local, et au nom de la « compétitivité », la direction vise à aligner chaque établissement français (ingénierie et filiales comprises) sur les conditions sociales des pays les plus affaiblis socialement (Turquie, Maroc, Espagne, Slovénie, Roumanie, Chine…) avec toujours plus de travail, moins de salariés, moins de salaires…

Il y a urgence à tourner le dos à la logique financière de court-terme mise en œuvre par les dirigeants de Renault au profit unique des actionnaires, via les délocalisations et moins-disant sociaux.

La CGT défend des propositions cohérentes et étayées permettant de répondre à la nécessaire réindustrialisation de notre pays et satisfaire ainsi les besoins de mobilité avec des réponses technologiques multiples. Il est possible de fabriquer plus d’un million de véhicules Renault en France à courte échéance, pour répondre aux enjeux sociaux, sociétaux et environnementaux. Un développement de l’industrie automobile française (production et ingénierie) qui se conjugue au développement de l’emploi en CDI. Ce projet industriel et social répond à l’intérêt du monde du travail. Il peut se concrétiser si toutes les catégories professionnelles s’en saisissent et se mobilisent pour l’imposer.

CONDITIONS DE TRAVAIL, MAÎTRISE DES MÉTIERS ET QUALITÉ

Les coûts de garantie montrent une détérioration continue de la qualité des véhicules du groupe livrés aux clients. En 2019, ils devraient encore augmenter et dépasser les 700 millions d’euros, contre 345<millions en 2012. Associés aux rebuts, arrêts de chaîne et retouche en tout genre, ces coûts vont représenter un gaspillage de plus de 1 milliard d’euros pour la seule année 2019. Autant de manque à gagner pour l’investissement !

Ces problématiques renvoient aux tares fondamentales de l’entreprise et des fournisseurs qu’il est urgent de solutionner : notre ingénierie doit disposer de temps suffisant pour concevoir, tester ses idées, ses développements produits bien en amont de la production ; en secteur de fabrication, les opérateurs, les techniciens doivent disposer du temps nécessaire pour exercer au mieux leur activité intégrant des temps de repos et de respiration qu’ils n’ont plus.

Pour chacune de ces activités il y a nécessité d’apporter les investissements, y compris les formations, qui s’imposent au regard des demandes des salariés eux-mêmes. Il faut également renforcer les effectifs en CDI avec l’embauche des intérimaires et des prestataires. Cela permet d’assurer la permanence des équipes et l’appropriation des métiers. Les critères de qualité des salariés, de l’ouvrier à l’ingénieur, doivent être considérés comme la condition incontournable pour valider la mise en fabrication et la vente de nos produits. Les remontées du réseau commercial devraient être prises en compte. Afin de faire de la coopération l’aiguillon des organisations du travail, il faut mettre fin à la mise en concurrence des salariés pour recréer des collectifs de travail. Enfin, les qualifications de l’ensemble des catégories professionnelles doivent être reconnues par les salaires, les promotions… Il ne peut y avoir de « qualité » sans capacité à pouvoir bien faire son travail, et dans de bonnes conditions sociales.

Des voitures de qualité, durables, à prix de vente raisonnable, à faible coût d’usage (consommation et entretien) sont des conditions indispensables pour répondre aux besoins des clients et les satisfaire. Mais c’est aussi éviter les gaspillages, préserver l’environnement, les ressources de la planète, et prendre en compte les dimensions sociales en termes d’emplois, de qualifications,etc.

PRÉSERVER MAÎTRISE DES TECHNOLOGIES ET INDÉPENDANCE

Pour assurer sa capacité d’innovation, ne plus être contraint aux prix des équipementiers avec l’achat complet des systèmes et garantir un niveau de qualité optimal, Renault doit réintégrer des activités de conception, de fabrication, voire les deux selon les activités. Le groupe assurerait ainsi une plus grande maîtrise de la chaîne de valeur. Pour l’ingénierie, Renault peut reprendre en main une partie de la conception et de la validation des sièges, des pièces plastiques, de l’aide au pilotage – frein de parking et préventions des chocs –, des pompes à chaleur, du freinage électrique… Et bien entendu des technologies du véhicule électrique, des hybrides et de l’électronique de puissance. Pour les usines de montage, la fabrication des câblages est un enjeu majeur pour la maîtrise de la technologie des véhicules électriques et hybrides, tout comme la fabrication et la peinture des boucliers. Pour les usines de mécanique, la maîtrise et la fabrication des châssis et parties roulantes, des groupes motopropulseurs hybrides, avec moteur thermique et électrique couplés (EV, HEV et PHEV) est un impératif pour Renault.

POUR UNE FILIÈRE BATTERIE FRANÇAISE AVEC SAFT

Pour ne plus être dépendante des Coréens ou des Chinois, la France doit se doter d’une filière batterie en coopération avec les constructeurs Renault, PSA, le fabricant français de batterie SAFT et le CEA pour assurer la R&D et la fabrication sur le sol national. La France est le pays le plus décarboné du monde industrialisé. Une fabrication française aura un impact environnemental dans le cycle de vie d’un véhicule. Renault et PSA ont les moyens de garantir des volumes suffisants pour assurer les investissements nécessaires. Si Renault est revenu à la table des négociations avec SAFT, PSA et l’État, elle doit s’engager fermement et assurer ainsi la souveraineté nationale en matière de technologie des batteries. C’est bon pour l’emploi, l’environnement et l’aménagement du territoire.

RÉÉQUILIBRER LES VOLUMES DE FABRICATION À TRAVERS LE MONDE

Pendant que les usines françaises sont sous-utilisées, les usines roumaines, turques, slovènes, espagnoles ou marocaines sont sur-utilisées avec des conditions sociales inacceptables. Il y a donc nécessité de rééquilibrer les volumes de productions entre toutes les usines Renault d’Europe, turques et marocaines et d’améliorer et d’aligner pour tous des conditions sociales dignes du xixe siècle en termes de réduction du temps de travail, de conditions de travail, d’augmentation de salaire… Ce rééquilibrage passe par la localisation en France de la production de 150 000 Dacia Sandero, Logan, Duster, Lodgy, Dokker vendues sur le territoire national et dans les pays limitrophes. Relocaliser en France un certain volume de fabrication de Clio, Mégane et Captur, évalué à 200 000 véhicules supplémentaires, permettrait de lisser l’activité des sites et de fournir les besoins des marchés locaux (France, Allemagne…). Charger les usines française à 100 %, avec 350 000 véhicules supplémentaires à produire, c’est redynamiser la filière automobile du pays. C’est bon pour l’emploi, avec plus de 4 000 CDI supplémentaires pour Renault et ses fournisseurs, et pour l’empreinte carbone. Cela permet également de réduire le déficit de la balance commerciale française d’environ 120 millions d’euros.

Le chargement de toutes les usines à 100 % de leur capacité permet de réduire les coûts fixes tout en conservant des marges suffisantes pour les investissements. Les relocalisations et localisations génèrent des investissements supplémentaires d’environ 60 millions d’euros par an sur quatre ans et une augmentation des coûts variables jusqu’à 80 millions d’euros en 2025, mais ce sont des sommes bien faibles comparées aux 4,8 milliards d’euros que Renault a versé en cinq ans à ses actionnaires ! Un effet d’entraînement sur l’activité économique est également à prévoir, avec une hausse de la consommation en France de l’ordre de 300 à 400 millions d’euros par an.

EXTENSION DE LA GAMME RENAULT (VU/VP) MULTIÉNERGIES ET MODES D’HYBRIDATION

Au vu des enjeux, l’ingénierie mécanique ne doit pas faire l’objet de restrictions budgétaires, bien au contraire ! Renault doit se donner les moyens en termes d’investissements et d’effectifs pour développer des motorisations thermiques irréprochables couplées à l’électrique et pouvant fonctionner au GPL, GNV et biocarburant. Des solutions d’hybridation légères doivent être développées rapidement pour l’ensemble de la gamme, y compris pour les VU (véhicules utilitaires). Les versions des véhicules Zoé et la plate-forme Alliance segment C doivent être complétées avec des solutions d’extension d’autonomie, petits moteurs essence génératrice ou petite pile à combustible (appelée BEV). Un démarche identique peut être appliquée aux utilitaires en concevant des architectures permettant des solutions électriques avec pour priorité l’extension d’autonomie.

UN PETIT VÉHICULE ÉLECTRIQUE POPULAIRE PRODUIT EN FRANCE

En France, 80 % des déplacements automobiles sont liés aux trajets domicile-travail de moins de 20 km. Une part importante de la population n’a pas les moyens de s’offrir un VE telle la Zoé, par exemple, pour se rendre au travail. Pour s’attaquer réellement aux problèmes environnementaux, les voitures décarbonées, la voiture électrique entre autres, mais aussi les hybrides, ne doivent pas être un luxe réservé aux plus aisés. Renault peut proposer rapidement une petite voiture écolo, pas chère et qui crée des emplois. Cette voiture, conceptualisée et réalisée par des ingénieurs et techniciens de Renault existe, il n’y a plus qu’à la fabriquer. Elle est moderne, d’une conception répondant à des contraintes exigeantes en termes de sécurité, Cx inégalé, et donc d’une faible consommation. Elle peut être rechargée sur une prise basique et rechargée en arrivant au travail. Elle offre une autonomie d’environ 120 km, capable, sans subvention, de concurrencer en coûts d’usage une Twingo d’entrée de gamme pour les trajets domicile-travail. Le tout pour un prix de vente, hors batterie, inférieur à 10 000 € (+ 25 € par mois pour la location de batterie).

Avec sa filiale RCI, Renault peut aussi innover en offrant une location sans engagement de durée dont le montant ne soit pas plus élevé que le coût d’usage (carburant, entretien…) du véhicule (gazole ou essence) utilisé pour se rendre actuellement au travail. Ce véhicule électrique serait rentable et les investissements nécessaires ne dépassent pas 250 millions d’euros pour des prévisions d’environ 100 000 ventes annuelles. Sa plate-forme est évolutive et peut être étendue au segment B (Clio).

En localisant la production à Flins ou à Douai, ce sont plusieurs centaines d’emplois en CDI qui sont en jeu pour Renault et la filière automobile française, mais c’est aussi une opportunité pour répondre résolument aux enjeux climatiques.

DÉCONSTRUCTION ET RECYCLAGE Le parc automobile français est constitué de plus de 35 millions de véhicules. En 2018, selon CCFA, l’âge moyen du parc automobile français etait de 9,1 ans, contre 5,8 ans en 1990 ; 28 % du parc est constitué de véhicules du groupe Renault ; 74 % du parc est constitué de petites voitures et moyennes inférieures. Il y a donc des opportunités importantes en termes de renouvellement, et cela relève d’enjeux importants, à commencer par les questions environnementales.

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