La transition vers les véhicules électriques (VE) est trop souvent abordée sous le seul prisme de « l’objectif », comme s’il suffisait de remplacer un moteur thermique par une batterie pour verdir la mobilité. Or, sans transformation structurelle, cette substitution ne règle pas les déboires et les retards industriels et rend caduc les objectifs d’électrification.
*ESTEBAN EVRARD est rédacteur en chef de Libertés Actus.
L’industrie automobile prend une place de premier plan dans le vaste monde industriel. Et pour cause. Produire un véhicule suppose de pouvoir articuler un ensemble de domaines, de la sidérurgie aux télécommunications, en passant par la plasturgie et l’électronique. C’est ce qui lui vaut son surnom d’« industrie des industries ». Mais c’est aussi ce qui explique la faible proportion de pays en capacité de produire une voiture de A à Z. C’est sous ce prisme que l’on saisit les enjeux environnementaux, sociaux et industriels de la filière. Cette myriade de productions complexifie la question. La chaîne de valeur et les chaînes d’approvisionnement sont entièrement mondialisées, interdépendantes les unes des autres, et largement en proie aux politiques – souvent divergentes – menées dans les différents pays.
L’électrification des flottes automobiles n’est pas simple. Elle pose les problèmes – déjà largement documentés – en matière de marché, de mise en place de stations de recharges, etc. Mais, avant même de poser la question de la consommation, ne faudrait-il pas poser celle de la production ? Car c’est bien là que réside l’hérésie de la décision européenne qui met fin aux moteurs thermiques. Ce n’est pas un choix industriel. Bien sûr, les constructeurs européens sont davantage portés sur leurs marges bénéficiaires et sur les dividendes que percevront leurs actionnaires que sur la préservation et le développement de l’outil industriel ; mais il faut dire que le passage « forcé » au tout électrique ne pouvait pas bien se passer dans cette configuration. Et ce sont les travailleurs du secteur qui trinquent ; tout comme l’objectif de décarbonation.
LA SOUS-TRAITANCE EN QUESTION
Dès la Libération, la production automobile s’est construite autour d’une poignée de monopoles. Il s’agissait alors, dans cette ère de démocratisation de la voiture, d’intégrer l’ensemble de la production pour maîtriser de bout en bout la construction des véhicules. C’est ce qui permit de produire rapidement et en grandes quantités des modèles qualifiés de « populaires ». Une production dont la France s’était fait une spécialité. C’est l’ère des grandes concentrations ouvrières, faites de milliers d’hommes et de femmes postés, adonnés à une tâche précise dans le processus. C’est ce qu’on appelle « intégration verticale ».
Mais cette époque des grands groupes intégrés n’a pas résisté pas au « choc japonais » des années 1970. De nouvelles voitures arrivent sur le marché dans la décennie ; les Toyota, Mazda ou Honda étonnent par leur fiabilité et leurs prix. Les modèles à essence se développent. Ces groupes réinventent à leur tour la manière de produire : ils optent pour un morcellement de la chaîne de valeur et mettent fin à l’intégration verticale. L’idée était de réduire les coûts et de gagner en « flexibilité », ce qui donne lieu à des délocalisations, à la revente à la découpe de filières complètes, à un fonctionnement fondé sur la sous-traitance.
Une deuxième ère s’ouvrait, japonaise cette fois. Les constructeurs historiques en ont suivi le chemin, menant à la création de conglomérats tels que Stellantis ou Renault-Nissan.
Cette découpe a permis aux constructeurs d’engranger des gains colossaux à court terme, mais dans le même temps a constitué un frein à l’innovation. Les sous-traitants, regroupés au sein de la grande famille des équipementiers, pèsent pour plus de 70 % de la valeur d’un véhicule. Mais le donneur d’ordre reste le constructeur, qui tire toujours plus sur les délais et les prix, engendrant une dégradation continue des conditions de travail.
En parallèle, la concurrence entre les équipementiers eux-mêmes a conduit à la disparition de nombreuses PME-PMI et à la création de monopoles au sein de la sous-traitance. C’est d’ailleurs ici que se trouve la différence entre la chaîne de valeur et la chaîne d’approvisionnement. Une entreprise qui a un poids très fort – voire un monopole – au sein de la chaîne d’approvisionnement pour un bien donné, fût-il à très faible valeur, peut exiger une valeur supérieure à la valeur du produit, ce qui lui permet d’accroître tendanciellement sa part dans la chaîne de valeur sans avoir à remonter la chaîne d’approvisionnement. C’est l’une des contradictions devant lesquelles se trouve le secteur en Europe.
LE SUCCÈS CHINOIS ET L’INTÉGRATION VERTICALE
En matière d’électrification, la Chine, avec son immense marché intérieur, domine très largement. Son industrie des VE est en constante évolution. Les chiffres se suffisent à eux-mêmes : en 2024, la Chine représentait 60 % des ventes mondiales de VE (6,3 millions d’unités), avec des exportations en hausse de 80 % (1,28 million), et les VE composaient 50 % des ventes de véhicules sur son territoire en 2024, contre 5 % en 2020.
Cette spectaculaire percée de la Chine dans le marché automobile mondial est avant tout une réussite industrielle. Dès les années 1990, Pékin a fait de l’électrification des flottes automobiles une priorité politique et industrielle. Entre 1994 et 1999, les municipalités des grandes villes en développement mènent une politique offensive et imposent l’usage des deux-roues électriques. En 2015, l’affaire se concrétise dans le plan « Made in China 2025 », un plan décennal « conçu pour soutenir la transformation et la mise à niveau de l’industrie manufacturière, et faire passer la Chine du statut “d’usine du monde” à celui de “grande puissance industrielle”, maîtrisant la recherche, l’innovation et la production de biens à forte valeur ajoutée », selon une note de la direction générale du Trésor.
On peut lire dans ce plan décennal la volonté d’une« montée en gamme des secteurs de l’automobile » et d’une nouvelle intégration des filières, tant dans le processus de production que dans la possession nationale des composants et des matériaux clés (40 % en 2020 et 70 % en 2025.
Pékin remettait donc à l’ordre du jour l’intégration verticale, adossée à son « économie socialiste de marché » ; et ouvrait une « troisième ère » de l’industrie automobile, portée cette fois sur l’électrification.
LA QUESTION DES BATTERIES
La production de VE a drastiquement modifié la filière automobile. Loin d’être simplifiée, la nouvelle chaîne de valeur est largement tournée vers les batteries, qui représentent 30 à 40 % du coût d’une voiture. Leur production implique l’extraction de métaux comme le lithium, le cobalt, le nickel et le manganèse. C’est une véritable rupture technologique : pour les VE, il n’y a pas besoin de système d’échappement, de boîte de vitesses, de filtre à huile, de système de démarrage, de bielles, etc.
C’est peut-être là que la défaite européenne est la plus importante. En octobre 2024, Eramet, géant français de l’extraction et de la transformation des métaux, annonçait suspendre son projet d’usine de recyclage de batteries de véhicules électriques à Dunkerque (Nord). Dans un communiqué, le groupe justifiait sa décision par l’absence de « montée en puissance en Europe des usines de batteries et de leurs composants », tout en précisant « qu’il existe aujourd’hui de fortes incertitudes, à la fois sur l’approvisionnement en matières premières de l’usine et sur les débouchés des sels métalliques issus du recyclage ». En définitive, ça capote d’un bout à l’autre de la chaîne.
L’industrie des batteries se révèle particulièrement complexe, coûteuse et lourde en recherches à déployer. Les taux de rebuts sont très élevés, avoisinant 50 % de la production sur certains sites ; la qualité n’étant pas non plus au rendez-vous. Les gigafactories s’étendent sur des dizaines d’hectares, mobilisent des milliards d’euros et emploient des milliers d’ouvriers. À l’intérieur de ces sites, l’air est filtré, l’humidité contrôlée, et chaque particule de poussière est traquée. Pour les ouvriers venus de l’industrie automobile traditionnelle, le choc est culturel. Pas de moteurs graisseux ni de pièces massives ; place à des composants légers, manipulés dans des salles immaculées.
La complexité de ce processus industriel explique en grande partie les déboires des groupes européens, incapables – pour le moment – de monter en cadence et d’éviter les rebuts de production.
Conséquences directes, de nombreux projets d’usines sont à l’arrêt, à l’image d’ACC, consortium franco-allemand qui a revu à la baisse ses ambitions industrielles en Italie et outre-Rhin. Autre effet : les retards de productions ne permettent pas de couvrir les besoins des constructeurs – pourtant contraints d’atteindre le 100 % électrique – qui doivent compter sur le chinois CATL, leader mondial dans la fabrication de batteries lithium-ion. Symbole de ce retard, les nouveaux modèles Peugeot seraient toujours équipés, en partie, de batteries produites par BYD, premier producteur mondial de voitures électriques et chantre de l’intégration verticale.
En France, l’absence de planification rend cette transition d’autant plus hasardeuse. Le retard dans les batteries, l’incapacité à penser l’avenir de la sous-traitance et la réintégration des productions compromettent l’avenir de la filière, au détriment des objectifs climatiques.
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