*MONIQUE GUERRERO est responsable du Comité de Défense du Train Jaune et PIERRE SERRA est enseignant, membre du Comité de Rédaction de Progressistes et membre du Comité de Défense du Train Jaune.

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Le Train Jaune des Pyrénées-Orientales se heurte à la recherche obsessionnelle de rentabilité de la SNCF, dont les positions sont contradictoires entre missions de service public avec des déplacements peu polluants et politiques d’austérité. 

L’ORIGINE DU TRAIN JAUNE 

Le département des Pyrénées- Orientales, est frontalier avec l’Espagne, entre la Méditerranée et le plateau de Cerdagne à plus de 1 000 m d’altitude dans les Pyrénées. 

Au début du XXe siècle, face à la nécessité de « désenclaver » les hauts plateaux mais aussi dans le but de réaliser par la suite le lien avec l’Espagne sans redescente vers la côte, est née l’idée d’un train de montagne qui sera appelé le Train Jaune. Devant ce projet d’intérêt général, l’État décide de prendre en charge le financement des travaux de la ligne qui demande des ouvrages remarquables comme des tunnels ou des ponts. En 1910, la première partie de la ligne est inaugurée. 

Le Train Jaune, avec sa ligne de 62,5 km, devient pour les Catalan, un des symboles de la région. Il apparaît notamment sur le logo du parc naturel régional qu’il traverse. Il possède la gare la plus haute de France (gare de Bolquère-Eyne à 1 593 m), permet de voyager dans des wagons découverts, et aboutit à la gare internationale de Latourde-Carol, qui fait le lien avec l’Espagne. 

UNE ÉNERGIE RENOUVELABLE 

La grande originalité du Train Jaune réside dans son alimentation énergétique. Train électrique, il fonctionne grâce à un système de production d’électricité hydraulique, appartenant à la 

SNCF, sous la tension de 20 000 volts triphasés, redressé et transformé ensuite en courant continu de 850 volts. Profitant des forts dénivelés de la région, le barrage des Bouillouses a été construit spécifiquement pour l’alimentation de la ligne. Un train jaune vert en somme ! Aujourd’hui, alors que les problématiques environnementales commencent enfin à prendre de l’importance dans l’opinion publique, ce choix technique semble particulièrement visionnaire. 

UN AVENIR MENACÉ 

Mais, alors qu’il a joué et joue un rôle majeur dans le développement du territoire et le désenclavement des hauts plateaux, alors qu’il est une alternative à une route de montagne parfois peu praticable (éboulements, neige), il est aujourd’hui menacé. 

La SNCF avance notamment la baisse du trafic, qui est passé, entre 2000 et 2014, de 400 000 à 170 000 voyageurs par an. Comment en est-on arrivé à envisager sa fermeture alors qu’en 2010 son centenaire était fêté avec éclat ? Les raisons ne manquent pas : 

– les circulations sont en nombre insuffisant (5 ou 6 par jour) ; – les horaires et les temps de transport qui ne correspondent plus, ni aux lycéens, ni aux étudiants, ni aux scolaires et encore moins aux salariés ; 

– les correspondances aussi ne sont plus assurées et la tarification doublée apparaît disproportionnée, indécente car inspirée des tarifs réservés aux bestiaux ; voilà de quoi détériorer davantage son image et voir les usagers se détourner de lui. La SNCF semble tout faire pour se débarrasser de cette ligne plus assez rentable à ses yeux dans le cadre d’une exploitation de service public. 

LES RAISONS D’UN DÉVELOPPEMENT NÉCESSAIRE

Développer la ligne du Train Jaune est prioritaire pour plusieurs raisons.
Dans le parc naturel régional de Cerdagne – Capcir – Haut- Conflent, qui englobe trois communautés de communes (64 communes), et 13 000 habitants, le Train Jaune doit avoir les moyens de remplir pleinement son rôle de trait d’union dans un triangle Perpignan- Toulouse- Barcelone, avec, au milieu de la ligne la gare internationale de Latour-de-Carol, centre ferroviaire de l’euro-région.
Quoi de plus adapté que les déplacements en train en zone de montagne ? Que ceux qui en doutent posent la question aux Suisses, aux Autrichiens ou même aux Allemands ! Les hauts cantons accueillent des sites naturels à protéger et le rail est le mode de transport le moins polluant. C’est une question de cohérence et de protection de milieux fragiles, si attractifs pour les habitants des Pyrénées-Orientales. 

– La solidarité départementale et régionale doit jouer : si la concentration urbaine et l’activité augmentent dans l’est du département, l’ouest doit s’assurer d’un développement démographique et économique équilibré. L’Est et l’Ouest gagneraient à coopérer davantage et à développer ensemble les services publics de mobilité.

– Une vision départementale de l’aménagement du territoire serait bien utile notamment en matière touristique. D’ailleurs, l’annonce de la fermeture de la ligne a ému tout le département. Le désenclavement des hauts cantons et le développement touristique sont deux arguments majeurs toujours d’actualité en 2015. De plus le maillage ferroviaire aujourd’hui menacé, très bien conçu, permet de se rendre à Paris soit par Perpignan, soit par Latour-de-Carol. Continuer à garantir cette mobilité par le chemin de fer est un acte de respect de l’égalité des territoires. De même, la complémentarité du TER avec les autres modes de transport, y compris le bus, est un enjeu crucial pour les territoires de montagne. Si le tourisme contribue à l’évolution économique du train, il faut savoir que les meilleurs pourvoyeurs de recettes et d’activités sur la durée restent les voyageurs pour lesquels il a été conçu, c’est-à-dire les usagers du quotidien. 

Suite à des mobilisations de cheminots et d’usagers, la Région s’est engagée pour un montant de 7 millions d’euros d’investissement. Le Train Jaune est-il sauvé ? En prenant en charge une partie du financement du réseau dans le cadre du contrat de plan État-Région, la Région remplit tout à fait son rôle en faveur de l’intérêt général. Mais le compte n’y est pas. La presse a parlé de 14 millions et le lendemain de 7 millions. L’engagement de l’État reste à confirmer dans le cadre du contrat de plan État-Région, et son maintien sur le long terme reste à conquérir. Or c’est décisif pour assumer l’entretien des voies et des ouvrages, autant dire pour garantir la pérennisation du Train Jaune. La SNCF porte une lourde responsabilité dans l’état d’abandon et de vétusté des infrastructures et du matériel, sans compter l’activité fret qui subit depuis des années une casse délibérée. La SNCF a pour mission de satisfaire les besoins de transport et de mobilité des usagers. Elle doit organiser avec la Région la fréquence, la ponctualité, le confort, l’entretien, la sécurité et l’information. À ce titre, elle est chargée de garantir une qualité de service optimale aux usagers. 

Mais la réalité est tout autre, surtout pour la fréquence et la durée des trajets. Aujourd’hui, la conséquence sur le Train Jaune est la lenteur des circulations. Faire un aller-retour sur les 63 km de la ligne en une journée, c’est un peu galère : vous partez de Villefranche à 9 h 30 pour arriver à Latour-de-Carol à 12 h 31 et vous repartirez à 14 h 19 pour arriver à 17 h 13. Deux petites heures à passer en montagne ! Quant aux tarifs, ils sont le double de ceux de n’importe quelle ligne TER de France. 

ASSURER UN ENTRETIEN RÉGULIER ET PÉRENNE 

Aujourd’hui et face au manque d’entretien, l’investissement est prioritaire. Et vu son volume estimé entre 100 et 120 millions d’euros sur dix ans, le programmer sur du long terme est indispensable. Oui, c’est un effort important que seul le partenariat État-Région est habilité à faire. Il n’y a rien de déraisonnable dans ces chiffres (un seul kilomètre d’autoroute coûte autour de 6 millions) et le maintien du Train Jaune dans le schéma régional de transports et son statut de TER est à ce prix. À titre d’exemple, la région Aquitaine vient d’engager 100 millions d’euros pour rouvrir un tronçon de la ligne PauCanfranc entre Oloron et Bedous. C’est un choix politique à faire ! La SNCF et la Région sont habilitées à fixer par convention les règles de gestion de la ligne. Les trains à mission de service public comme le Train Jaune doivent conserver leur statut de TER, inscrit de plein droit dans un schéma régional de transport opéré par la SNCF, avec des tarifs, des correspondances et des horaires favorables aux usagers réguliers ainsi qu’aux touristes. 

Si on abandonne le train, l’essentiel des dépenses publiques sera affecté à la route. C’est déjà presque le cas aujourd’hui : la nationale 116 est en travaux depuis dix ans, mais personne ne s’émeut ni du coût de ces travaux, ni de l’usure accélérée de la chaussée par les camions, ni de l’aberration écologique, ni des encombrements en période touristique et hivernale. Les chiffres mêmes de cette réhabilitation, tout à fait justifiée, sont introuvables. Rappelons que, pour les routes nationales comme pour les voies ferrées, c’est l’État qui paie avec nos impôts ! Nous avons donc notre mot à dire dans les choix qui sont faits et sur l’affectation des fonds dans les services publics. Si cette tendance à favoriser essentiellement la route ne s’inverse pas, les territoires en pâtiront inéluctablement. 

Les territoires subissent ces dernières années des décisions lourdes de conséquences en termes de destruction d’emplois et de régression des services publics (poste, école) ; le coup de grâce serait de les amputer de ce moyen de transport emblématique, propre, et au vrai service des usagers. Les particuliers y perdraient leur moyen de transport, les professionnels leur outil de travail, les territoires leur potentiel économique et un outil de transition énergétique. 

Enfin, il est à noter que cette politique conjointe de la SNCF et du gouvernement, développant la route plutôt que le rail au détriment d’une logique un peu plus respectueuse de l’environnement, s’est accentuée l’année-même de la conférence climat COP21 de Paris. Chaque fois que nous le pourrons, tâchons de mettre nos décideurs en face de leurs contradictions injustifiables, pour le développement d’un vrai service public de transport allocentriste et propre.