LA TRANSALPINE LYON-TURIN : LA PLANIFICATION ÉCOLOGIQUE EN ACTES, ALAIN RUIZ

« Grand projet inutile » la ligne Lyon-Turin? C’est pourtant un projet essentiel pour libérer les vallées des Alpes de la pollution du trafic routier, notamment par camions. Plus largement il contribuerait à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à créer des emplois stables et de qualité.

La liaison ferroviaire Lyon Turin est le maillon manquant du futur grand réseau ferroviaire transeuropéen. Retenu dès 1994 comme l’un des 14 projets prioritaires en Europe, il doit permettre de relier les ports de la Manche, la région parisienne, la péninsule ibérique et les villes françaises des Alpes et du Rhône à la plaine du Pô et aux pays d’Europe de l’Est. Les travaux n’ont commencé que pour les galeries de reconnaissance et la liaison ne sera au mieux opérationnelle que vers 2025. Or, elle avait été officialisée lors du sommet du 20janvier 2001 et un traité bilatéral ratifié en 2002 par les parlements français et italien pour une mise en service autour de 2015. Un projet qui accusera donc un retard d’au moins dix ans.

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Le projet LGV Lyon-Turin un maillon essentiel pour le trafic ferroviaire en Europe

LA LIGNE DU MONT CENIS, PRINCIPAL GOULET D’ÉTRANGLEMENT ENTRE ITALIE ET FRANCE

Inaugurée en 1871, la ligne historique entre la France et l’Italie enjambe les Alpes. Depuis Lyon elle chemine par Chambéry et Saint Jean de Maurienne puis monte en altitude par Modane pour rejoindre le tunnel de faîte (1) du Mont-Cenis avant de redescendre vers Suze et Turin. Entre St-Jean-de-Maurienne et Bussolène, la ligne connaît des contraintes très importantes, dues au tracé et au pro-fil de la ligne, à l’absence d’itinéraire de détournement, à la différence des systèmes de signalisation, d’électrification, de cantonnement… Des contraintes juridiques et réglementaires également, avec des mesures de sécurité spécifiques dans le tunnel du Mont-Cenis et un classement en ligne « à fortes pentes ». Les trans-ports de marchandise sont particulièrement affectés, avec des limites sur les tonnages transportés, une vitesse limitée à 40 ou 50km/h et deux ruptures de charge (2) aux rampes de Saint Jean de Maurienne et Modane,combinée là à un changement de courant incompatible avec la plupart des locomotives françaises. Ainsi de nombreux trains de fret sont « calés », arrêtés plus de 24 heures, avant de pou-voir monter au tunnel, et les faisceaux de St Jean de Maurienne ou de St Avre constituent le principal goulet d’étranglement pour le fret international à destination de l’Italie.

Le transport de marchandises dans l’arc alpin ne cesse de croître; sur 10ans il a crû globalement de 20,5 %. Sur les itinéraires franco-italiens une combinaison d’événements exceptionnels – incendie dramatique et fermeture du tunnel routier du Mont-Blanc en mars 1999, travaux sur le tunnel ferroviaire du Fréjus de 2002à 2011 – ont rendu l’évolution moins lisible sur la période. En 1992 Modane était la première gare internationale française et jusqu’en 2000 le tonnage sur la ligne historique n’avait cessé d’augmenter. Il fluctue depuis au rythme des substitutions d’itinéraires.

Avec 1 338 000 poids lourds et 17,8Mten 2010, le seul tunnel routier de Vintimille est le second passage trans-alpin routier en Europe. Il arrive à saturation.

LE FRET TRANSALPIN, UN ENJEU POUR TOUTE L’EUROPE

L’enjeu est d’obtenir un report modal,de la route vers le rail. Entre 1991 et 2011, le transport de marchandises en France a crû de 34 %, le transport routier de près de 60 % et le fret ferroviaire a reculé de 35 %. Une catastrophe pour les émissions de gaz à effet de serre, conséquence de l’ouverture à la concurrence du fret, de la déstructuration de la SNCF, de la gestion par activité et de l’abandon de la politique de volume (abandon des flux pas assez rémunérateurs).

La distance pertinente pour l’option ferroviaire est actuellement d’au moins 600km. En dessous, l’avantage va au transport poids lourds. D’où la nécessité de favoriser le développement de lignes à grande distance, qui implique une meilleure interopérabilité des systèmes ferroviaires européens. Une mesure essentielle est le déploiement du système européen de gestion du trafic ferroviaire ERTMS, qui remplacera tous les systèmes de signalisation du continent et doit promouvoir un transport plus performant à tous points de vue. Avec ce système, l’interpénétration des agents et des locomotives sera rendue possible et permettra des corridors ferroviaires européens. Parmi les six corridors prioritaires, deux traversent la France et se rejoignent à Lyon: le C Anvers – Bâle– Lyon (1840 km) et le D Valencia –Lyon – Turin – Budapest (3000 km).

Une ligne ferroviaire Lyon-Turin conformeà l’ERTMS et échappant aux contraintes de la ligne historique du Mont Cenis constitue une liaison transeuropéenne, indispensable pour mettre fin au tout-camion et répondre aux enjeux écologiques. La solution est nécessairement celle d’une ligne à grande vitesse (LGV) autravers d’un tunnel de base. Un tunnel long et coûteux, mais qui évitera pentes et ruptures de charge et permettra de réduire le temps de trajet passager Lyon-Turin de 4h17 à 1h45 et de libérer la ligne historique pour les TER. Car sur sa partie Lyon-Chambéry (via St André le Gaz) cette ligne sous contraintes est aujourd’hui saturée. Soulagée, par la LGV, des trafics transalpins, elle pourrait offrir des TER entre Lyon, Grenoble, Chambéry ou Annecy, voire autoriser des dessertes interurbaines de type tram-trains.

La barrière des Alpes et les différentes voies de passage

La barrière des Alpes et les différentes voies de passage

OPPOSITIONS LOCALES ET ENJEUX DÉMOCRATIQUES

Le projet prévoit que le fret représentera 85 % des opérations de la LGV, dépassant de loin la capacité limite de 11 Mt de la ligne historique. Ce qui devrait permettre un vrai report modal de la route au rail. Pourtant, c’est bien avec des arguments écologiques que les opposants au projet mobilisent.

Ils pointent avec raison la Savoie comme « Département le plus pollué de France »; mais c’est le transport routier qui est en cause, et les nombreux projets d’infrastructures routières (contournement de Chambéry, creusement du tunnel bitube au Fréjus, prolongement de l’A48 entre Bourgoin et Ambérieux, rétablissement des 2 fois 3 voies entre Bourgoin et Chambéry…) ne mobilisent que peu d’opposants, bien moins que le tunnel ferroviaire !

C’est la politique des transports dans son ensemble qui doit être pensée dans un sens plus favorable à l’environnement, prenant en compte l’intérêt général de l’humanité sur le long terme et l’impact de l’activité économique sur l’écosystème. C’est le sens de la planification écologique souhaitée par le Front de Gauche dans son programme L’Humain d’Abord.

Ce sont aussi les rapports à la population impactée qui doivent être traités de manière plus concertée et démocratique. Il faut mettre en place des aménagements fonciers pour aider les agriculteurs à répondre à l’impact du projet sur l’économie agricole de l’Avant-Pays Savoyard, de la Combe de Savoie et des autres territoires traversés. Il faut aussi prendre en compte le traitement des déblais et les nuisances – bruit, vibrations,dégradation du paysage, expropriations, dépréciation des biens immobiliers – pour les riverains de la future ligne. Et bien mesurer que le projet créera en Maurienne plus de 2000 emplois directs sur ses principales années, et 285 emplois durables pour l’exploitation du tunnel.

Un exemple de « tunnel de base », le tunnel du Lötschberg reliant la Suisse à l'Italie.

Un exemple
de « tunnel de base », le tunnel du Lötschberg reliant la Suisse à l’Italie.

FINANCEMENT, LA FAUSSE ROUTE DES ÉCONOMIES À COURTE VUE

Les moyens financiers doivent être à la hauteur des enjeux. D’après le Trésor, le projet dans son ensemble coûtera 26,1 Mds€, à répartir entre l’Union Européenne (40 %), l’Italie (34,7 %) et la France (25,3 %). Il faut mesurer le coût pour la collectivité d’une politique de poursuite du tout-routier: accidents, congestions, dommage aux infrastructures, précarité et dumping social, émissions polluantes. Rien que sur le plan sanitaire, les problèmes de bronchite chronique, asthme, cancer du poumon, AVC, infarctus, etc. liés aux émissions de particules des transports (92% issues du transport routier, 2%du ferroviaire) causeraient d’après la Commission Européenne 42000 morts chaque année. Le total des coûts externes générés par les transports en France s’élèverait ainsi à 87 Mds€ par an, 650Mds€pour l’Europe.

Construire la ligne Lyon-Turin, c’est donc un très bon moyen de faire des économies! Et un moyen de cesser de favoriser le transport routier et son contournement massif des règles de cabotage qui ne mènent pour les salariés de la route qu’à des conditions sociales de travail déplorables, une extrême flexibilité et une mise en concurrence brutale à l’échelle du continent.

Pour réduire le coût du projet, le rap-port parlementaire Duron préconise de reporter les chantiers des lignes d’accès direct au tunnel de base, c’est-à-dire les tunnels prévus sous les massifs de Chartreuse et de Belledonne et le contournement de l’agglomération lyonnaise. Un report qui signifierait que le tunnel principal serait ouvert mais que pour y accéder les trains continueraient à emprunter les lignes historiques par St André le Gaz et Chambéry – par Aix-les-Bains pour le fret – avec de plus grandes fréquentations, créant de nouvelles nuisances pour les riverains et ne permettant pas d’améliorations, bien au contraire, sur les trafics TER.

S’il faut retravailler le financement du projet, ce serait plutôt en recherchant des recettes là où sont aujourd’hui les coûts. En appliquant par exemple en France une taxe poids lourds au niveau de celle appliquée en Suisse, on pourrait financer le tunnel de base en une année et l’ensemble du projet en trois ans de recettes…

ALAIN RUIZ est secrétaire fédéral de la Haute Savoie et ancien agent de conduite à la SNCF

(1) Tunnel de faîte / tunnel de base : un tunnel de faîte permet le franchissement des montagnes à par-tir d’une altitude assez élevée, où un tunnel de base – nécessairement beaucoup plus long – pénètre la montagne à l’altitude des vallées. En Autriche et en Suisse, Un tunnel de base est en service depuis 2007 au Lötschberg et deux autres sont prévus au St Gothard (2016) et au Brenner (2025).

(2) Rupture de charge: Une rupture de charge est une étape pendant laquelle le train doit être garé pour réaliser des opérations techniques (changement de conducteur, de locomotive, retrait ou ajout de véhicules). Elles sont coûteuses, impliquent une perte de temps, nécessitent une infra-structure permettant d’accueillir les véhicules, et du personnel pour réaliser diverses opérations…

Une réflexion sur “LA TRANSALPINE LYON-TURIN : LA PLANIFICATION ÉCOLOGIQUE EN ACTES, ALAIN RUIZ

  1. j’observe que l’article d’Alain RUIZ évoque deux aspects :
    1 il est question de la LGV LYON-TURIN, sans évoquer qui est le maitre d’oeuvre de la construction de cette ligne. Jusqu’à présent les LGV sont construites par un partenariat Privé-Public.
    Depuis l’échec du montage financier pour la construction du tunnel sous la Manche, la Finance a trouvé sa parade. Après le dépot de bilan de la Société et les petits épargnants, grugés par les banques, c’est l’Etat qui paie l’ardoise.
    Loin de moi l’idée de défendre cette catégorie de petits actionnaires tombés entre les mains de requins de la Finance… Mais payer des impots, pour l’échec des banques et pour un projet pharaonnique, non merci.

    Depuis, la Finance a mis au point la politique du partenariat Public-Privé qui n’est pas mieux. Observons le résultat sur la ligne pyrénéenne (BARCELONNE-PERPIGNAN) et dernièrement PARIS-BORDEAUX. Un fiasco financier. Juste une question : qui va payer ?
    L’Etat, autrement dit les citoyens, puisque les banquiers se sont protégés contre le risque d’échec de non-équilibre financier de l’exploitation de la ligne.
    Voila donc un projet déclaré utile par certains, sans pouvoir remettre en cause : utile à qui ?
    Ce n’est pas l’esprit du programme de « l’humain d’abord » que cite à plusieurs reprises Alain RUIZ. Ce programme justement dénonçait le rôle de la Finance, cet ennemi de l’ombre que nous racontait un certain HOLLANDE, sans depuis, jamais mettre en place les mesures immédiates pour maitriser ce prédateur économique.

    2 Il est question de financement par de nouvelles recettes. Certes, mais qui va payer ? Les transporteurs, eux qui ont eu la peau de l’éco-taxe, avec des bonnets rouges manipulés ? Par l’augmentation du prix du passage des autoroutes ? La Région ? Ce n’est pas sérieux. En période de restriction budgétaire, cela équivaut à s’endetter pour des années et des années, avec dans vingt ans une amélioration de la qualité de vie des vallées alpines.
    Interdire aujourd’hui, les camions sur les routes et autoroutes, sur les grands axes, obligeraient les décideurs à opter pour des solutions immédiates de transfert du fret sur les trains ou de cabotage sur mer.
    Là seraient les solutions immédiates d’amélioration de la pollution des vallées alpines, de création d’emplois et de maitrise économique des choix. Mais sans la Finance!!!
    Bernard TRIGON

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